Posts by Thorsten1303

    Hallo Mathieu,


    jeder Gang hat nur einen Synchronring. Ich habe jetzt kein WHB zum Getriebe, aber Du schaltest mit der Schiebemuffe 2 Gänge.

    Daher siehst Du 2 Ringe, die gehören aber jeweils zu einem unterschiedlichen Gangrad.

    Neuerer Getriebe können auch doppelt, oder eine dreifache "Synchronisierung" haben, diese liegen dann ineinander, dann benötigst Du aber auch die Zwischenringe.

    Aber nicht bei unseren Oldies.


    Gruß

    Thorsten

    Hallo Ralf,


    Testmöglichkeit:

    Anschlag der Drosselklappe lösen und den Anschlag zurückdrehen.

    Dann die Drosselklappe leicht bewegen und prüfen, ob sich der Unterdruck ändert. Ein Unterdruckmanometer ist hier besser als die Fingerprüfung.

    Oder mit einem kleinen Stück Papier prüfen (Saugwirkung)

    Vielleicht erreichst Du eine Position ohne Unterdruck und die Drosselklappe ist geschlossen, das müsste dann passen.


    Deine sanierte Klappe hat auch keine Eingrabungsspuren im Drosselklappengehäuse, alles ohne Verschleiß?

    Bei Eingrabungen könntest Du die Klappe weiter schließen (in die Eingrabungen rein), und dabei die Bohrung zum Unterdruckanschluss wieder freigeben.

    Dann würdest Du auch wieder Unterdruck feststellen.


    Gruß

    Thorsten


    PS: Wenn Dein Motor wieder richtig läuft, dann müssen sich alle Beteiligten mal zum Bier treffen ( nach Corona natürlich) .....

    Hallo zusammen,


    habe bisher 2 Komplettrestaurationen durchgezogen.

    Ausgangssituation: Jeweils die Fahrzeuge zerlegt und in Kisten gekauft.


    Nach den Aufzeichnungen ca.1000 h bzw. ca. 1200 h reine Arbeitszeit reingesteckt.

    Ohne Teilesuche, Werkstatt aufräumen, Werkstattumzüge, usw.

    Lack und Polster/Verdeck haben andere erledigt.


    Zeitlich waren das beim ersten Wagen 5 Jahre, beim zweiten Wagen 7 Jahre mit einem Hausbau dazwischen ...


    Gruß

    Thorsten

    Hallo Ralf,


    liegt der Unterdruck bei "geschlossener" Drosselklappe an?

    Bei korrekter Einstellung der Drosselklappe geschlossen, schließt die Drosselklappe die Bohrung zum Unterdruckanschluss.

    Dann sollte kein Unterdruck anliegen und erklärt auch die Angaben im WHB (mit und ohne gleicher Wert) im Leerlauf.

    Das funktioniert aber nur, wenn die Drosselklappe auch richtig eingestellt ist.

    Wäre eine Prüfung wert.


    Gruß

    Thorsten

    Hallo zusammen,


    schönes Thema, von mir noch eine Ergänzung:


    Die drehzahlabhängige Zündverstellung machen die Fliehgewichte/Rückholfedern im Verteiler.

    Die Lastabhängige die Unterdruckdose, welche immer zusätzlich zur Drehzahlverstellung verstellt, alles in Richtung früh!

    Der entsprechende Unterdruckanschluss ist immer vor der Drosselklappe, wie auf dem gezeigten Vergaserbild.

    Es gibt auch "doppelte" Unterdruckdosen, mit einem zusätzlichen Anschluss auf der anderen Seite der Membran, welche Richtung spät verstellt.

    Dieser Unterdruckanschluss ist immer hinter der Drosselklappe.


    Im Fahrversuch und auf Motorprüfständen wurden die resultierenden Zündwinkel optimiert (Verstellwege Last und Drehzahl)


    Die "123 Geschichte" ohne Unterdruck, kann also nur eine drehzahlbasierende Zündwinkelverstellung abbilden. Das "Lastsignal" bleibt unberücksichtigt.

    Kann zum gewünschten Fahrprofil passen, muss aber nicht.


    Gruß

    Thorsten

    Hallo newvalves,


    ja, kann man.

    Dazu müssen die Markierungen am Schwingungsdämpfer geprüft und sauber OT bestimmt werden. (mit Messuhr und Gradscheibe)

    Danach kann man die Steuerzeiten messen und mit den Daten WHB/ Tabellenbuch vergleichen.

    Alle Maße haben Toleranzen (Passfederlagerung, Markierung Schwingungsdämpfer, usw.), welche Du mit der exakten Bestimmung der Steuerzeiten erkennen kannst.

    Jedes verringerte "Grad" Abweichung bringt hier Verbesserungen hinsichtlich Verbrauch und Leistung.


    Ob es dann die versetzten Scheibenfedern von MB sind, welche "nur" das Planen des Zylinderkopfs ausgleichen sollen, oder andere Teile, wirst Du dann sehen.

    Vielleicht ist Dein Zylinderkopf auch schon mehrfach geplant worden, dann die Passfedern nach Bedarf anfertigen, oder anfertigen lassen.


    Gruß

    Thorsten

    Hallo Ralf,


    Hagen hat das sehr schön beschrieben.

    Im Grunde benötigen die Motoren nur: Kraftstoff, Luft, Zündfunken und Kompression

    Das Tauschen der Bauteile kann funktionieren, klappt aber nicht immer und ist nur eine Analysemethode.

    Zur Analyse gehört aber auch messen, messen, messen.


    Wenn er ruckelt, dann ist der erste Schritt Zündung über ein Oszilloskop und die Kraftstoffseite über einen CO/ HC Tester zu prüfen, alternativ mit einer Breitbandlambdasonde.

    Der Glaube, ich habe ein neues Teil verbaut, dann muss es auch in Ordnung sein, kann stimmen, muss aber nicht.

    Möglicherweise liegt auch die Kombinationen einiger Ursachen vor, auch da hilft der Teiletausch nicht.


    Noch ein Tipp: Lasse einen zweiten Mann, oder Frau, über Deine Arbeiten schauen, manchmal sehen 4 Augen mehr als 2!


    Weiter Mut und Kraft für die nächsten Schritte!!!


    Gruß

    Thorsten

    Hallo Ralf,


    das Gestänge must Du nicht umbauen, aber:


    - sauber die Position der Welle einstellen und arretieren

    - dann die Verbindungsstange zur ESP einstellen und einbauen

    - die Arretierung der der Welle lösen

    - die Verbindungsstange der Drosselklappe einstellen und einbauen


    Es darf kein Spiel in der Verbindung sein, wenn Du die Welle drehst, müssen ESP und Drosselklappe gleichzeitig "in Bewegung" kommen.


    Viel Erfolg dabei!!


    Ich würde erst das Kaltstartventil einbauen und dann mit eingeschalteter Zündung erst nochmal die Dichtheit prüfen.

    Ohne Drosselklappe ist das einfach zu sehen, hatte ich schon mal geschrieben.


    Grüße

    Thorsten

    Hallo Ralf,


    Du schreibst: " bei Zündung an klackt es". Das Ventil soll doch nur beim Startvorgang öffnen, bei "Zündung an" muss das Ventil geschlossen und dicht sein.

    Wenn es an der Kontrollschraube tröpfelt, dann ist das Ventil weiter undicht, hatte ich auch gerade.

    Ich würde die Kraftstoffpumpe länger laufen lassen, um sicher zu sein, das es wirklich dicht ist. 20-30min, dabei die Zündspule (Kl.15) abklemmen, und mit einem Batterieladegerät unterstützen.


    Gruß

    Thorsten

    Hallo Hannes,


    die Welle mit Klappe auf einem passenden Holz abgestützt, so das die Schraubenunterseite auf dem Holz aufliegt.

    Dann mit dem größten passenden Schraubendreher (durchgehender Stahl, kein Kunststoffgriff) an der Schraube angesetzt und mit einem gefühlvollen Hammerschlag "entprellt".

    Die Drosselklappe waagrecht gespannt, wieder die Welle abgestützt, waagrecht den Schraubendreher mit Ringschlüssel angesetzt und gelöst.


    Die Schrauben waren bei mir auch verstemmt, aber es ging so ohne feilen, oder anbohren.


    Gruß

    Thorsten

    Hallo Hoffy,


    folgendes mache ich bei Motoren mit langer Standzeit, oder nach dem Zusammenbau:

    - Öldruckschalter ausbauen

    - Adapter zur Druckbecherpistole einschrauben

    - den Druckbecher mit Öl füllen und mit 5 bar reinpressen


    Damit sollte Öl in die Lagerstellen kommen und in die Pumpe, wobei ich jetzt nicht sagen kann, ob da ein Rückschlagventil im Wege steht.

    Das sollte ich aber am Ölkreislauf des M116 prüfen lassen.


    Gruß

    Thorsten

    Hallo Ingo,


    die Buchsen gibt es bei Sintershop.de, jedoch nur mit Mindestbestellmenge über 20 €. Da ich aber auch alle Buchsen der Umlenkhebel neu gemacht habe, passte das.

    Den Wellendichtring von Amazon, mit den Maßen 8x16x7

    Die O- Ringe von Fa. HUG, sehr gut sortiert. Da habe ich auch die beiden passenden O-Ringe für das Kaltstartventil bekommen (61 x 2,50 mm NBR70 und 8,50 x 1,90 mm NBR70)


    Grüße

    Thorsten

    Liebe Technikfreunde,


    über die Überholung der Regelstangen wurde schon viel geschrieben, das Thema habe ich auch erledigt. Dabei ist mir aufgefallen, dass bei mir auch die Drosselklappe ausgeschlagen war (ca. 1mm).


    Anbei ein kleiner Erfahrungsbericht, sofern jemand über die Feiertage dafür Zeit und Muße hat:



    Die Drosselklappe ist beim 220 SE sehr ordentlich gelagert, von außen nach innen auf der Seite des Winkelgelenks ergibt sich folgender Aufbau:

    • Wellendichtring
    • Bronzebuchse
    • O- Ring

    Die Gegenseite entsprechend von innen nach außen:

    • O- Ring
    • Bronzebuchse
    • Deckel (beim Schalter)


    Nach der Demontage der Drosselklappe und des kleinen Sicherungsrings, lässt sich die Welle ziehen.


    Dann Ausbau des Wellendichtrings


    Die Lagerbuchsen werden dann mit einem Innenauszieher (8-9mm) und einem Schlaghammer demontiert, die O-Ringe entfernt.


    Wellendichtring und O-Ringe gibt es einfach im Internet.


    Die Lagerbuchsen, auch im richtigen Innenmaß von 8H7 (nach Einbau) gibt es, jedoch etwas zu lang und mit 14 mm im Außendurchmesser zu groß. Passende habe ich nicht gefunden.


    Also auf die Drehbank und auf 12,5 mm passend gemacht (Außendurchmesser) und der Länge von 8mm.


    Das Gehäuse erwärmen und die Buchsen bündig einpressen/einschlagen, nicht tiefer, da die O-Ringe noch dahinter müssen.


    Die Buchsen sind bereits mit Öl gedrängt, das läuft jetzt teilweise durch die hohe Temperatur aus.


    Danach kann die Welle probehalber gesteckt werden, sollte es schwergängig sein, dann mit der Reibahle nacharbeiten. Das war bei mir nicht notwendig, die Welle passte sauber und spielfrei.


    Das Gehäuse badet dann 12 h im Motorenöl und die Buchsen „befüllen“ sich wieder.


    Dann die O- Ringe und den Wellendichtring wieder montieren, Welle, Drosselklappe, Sicherungsring, und Deckel.


    Jetzt die Stellung "offen" und "geschlossen" prüfen, gegebenenfalls die Anschläge einstellen.


    Wichtig, die Drosselklappe muss sauber schließen und im 90° Winkel sauber öffnen.


    Ich habe ein Bild mit dem Aufbau angehängt, mit den ausgebauten und den neuen Teilen.


    Warum die Mühe?


    Im Leerlauf muss die Drosselklappe sauber geschlossen sein, sonst lässt sich kein sauberer Leerlauf über die Umluftschraube einstellen, der Motor erhält mehr Luft, als ich mit der Umluftschraube nachregeln kann. Steht die Klappe schräg, oder ist ausgeschlagen, dann messe ich im Leerlauf den falschen Zündzeitpunkt (Verstellung hat begonnen), da die Bohrung des Verteileranschlusses nur exakt bei geschlossener Klappe verschlossen ist und damit nicht in den Zündzeitpunkt eingeht.


    Viel Spaß und geruhsame Festtage, bleibt gesund.


    Thorsten

    Hallo Ralf,


    Thema Kaltstartventil, hatte ich auch gerade. Bei Zündung an, tropftes es deutlich ins Saugrohr.

    Nach einigen Sekunden lief ein kleines Rinnsal aus dem Saugrohr nach vorne. Ich hatte auch die Drosselklappe ausgebaut zur Überholung.


    Wie Hans es geschrieben hat, leicht nachläppen und jetzt ist es wieder dicht!

    Wenn es bei Dir dort immer feucht ist und nach Benzin stinkt, dann solltest Du das prüfen.

    ich denke, wenn Du den Schlauch vom Luftfilter abziehst und die Drosselklappe öffnest, dann kannst Du mit der Lampe auch sehen, ob es leckt.


    Gruß

    Thorsten

    Hallo Hoffy,


    ich kenne die Pumpe nicht im Detail, aber grundsätzlich muss die Pumpe über den Schnorchel selbst ansaugen.

    Nach dem Ölwechsel saugt die Pumpe ja auch an.

    Es kann sein, dass es feine Lunker, oder ein kleines Loch im Schnorchel gibt, dann zieht die Pumpe nur Luft an.

    Ist der Schnorchel gleich lang, gleiche Führung? Könnte auch ein Grund sein.


    Gruß

    Thorsten

    Hallo Ralf,


    aus meiner Sicht bringen Dich die einzelnen Teilewechsel nicht weiter. Das System muss funktionieren.

    Beispielweise die Zündung.

    Wie verändern sich die Zündsignale, wenn die "Ruckelei" einsetzt? Was siehst Du am Oszilloskop, bricht die Spannung ein, setzen einzelne Zylinder aus, passt die Zündverstellung, schwankt der Schließwinkel usw.?

    Wenn sich die Zündsignale nicht verändern, zwischen "Normal" und "Beanstandung" und alle Prüfungen auf Funktion erfüllt sind, dann kannst Du die Zündanlage ausschließen und Dich auf die gleiche Art mit der Gemischbildung beschäftigen, aber erst dann.

    Hilfreich ist hier ein "zweiter Mann" zum Messen, oder zum Fehler rausfahren.


    Am Waldrand geht das natürlich nicht, aber Du hast doch den KFZ Meister, oder?


    Viel Erfolg und weiter Durchhalten!


    Gruß

    Thorsten

    Hallo Ralf,


    also der erste Schritt zur Motoranalyse ist gemacht, sehr gut!

    Habt Ihr alle Zylinder geprüft, oder nur die beiden schlechten?


    Mindestens der Kopf muss runter und die Ölwanne ab, aber war er nicht auch undicht, dann ist der Motor schneller draußen für die weiteren Arbeiten.


    Dann die OT-Stellung aller Kolben prüfen, alle gleichmäßige Höhe? Könnten auch noch zusätzlich verbogene Pleuel sein.


    Jetzt würde ich die beiden Kolben mit der schlechten Kompression ziehen und messen:


    - Zylinderdurchmesser in mehreren Ebenen

    - Stoßspiel der Kolbenringe


    Riefen waren wohl keine zu sehen, dann vielleicht nur "falsche" Teile verbaut, oder falsch gebohrt/ unterschiedlich gehont.

    Bevor es wieder an den Zusammenbau geht, sollten alle Ursachen sauber gefunden sein, sonst geht es später an anderer Stelle wieder los.


    Viel Erfolg!!


    Gruß

    Thorsten