Posts by Gerd.Batke

Hallo Christian,

streng genommen lässt sich der Tacho bei Fahrzeugen mit fester Übersetzung natürlich schon als Drehzahlmesser verwenden.

Bei einem Fahrzeug mit Ein-Gang-Getriebe könnte man ihn sogar relativ leicht als kombinierten Tacho-/Drehzahlmesser anbieten - der einfach zwei Skalen (1xDrehzahl / 1xGeschwindigkeit) besitzt .....

Bei einem Fahrzeug mit 4 Gang Getriebe hätte der kombinierte "Drehzahlmessertacho" dann allerdings 5 Skalen (1x Geschwindigkeit Skala & 4x Drehzahlskala, wobei die dem gerade eingelegten Gang zugehörige Drehzahlskala vom Fahrer abzulesen ist) - und könnte vom Durchschnittsnutzer aber zugegebenermaßen als "ein wenig unübersichtlich" eingestuft werden...

...ist dann möglicherweise der Grund, warum sich diese Sparvariante bisher nicht durchgesetzt hat.

Gruß,

Gerd

@ Tom:

Jetzt schau doch erst einmal nach, welche Hinterachsübersetzung bei Dir verbaut ist - der entsprechende Wert sollte seitlich an der Unterkante des Differentialgehäuses von außen ab Werk eingeschlagen sein (...und es kommt eher selten vor, dass die Innereien der Achse umgebaut wurden).

Es kann aber durchaus sein, dass mal jemand die originale 3.92er HA gegen eine 3.69er getauscht hat & auch den Tacho gleich mit gewechselt hat, damit es wieder passt.

Die von Dir beschriebenen Tachoabweichungen habe ich bei alten, analogen Tachos auf jeden Fall auch schon an Fahrzeugen im Originalzustand (mit korrekter Tacho/HA-Übersetzungskombination) gesehen - oberhalb 120km/h nahm die Abweichung dann sogar noch weiter zu...

Gruß,

Gerd

Hallo Tom,

meines Wissens ist der flache Knopf beim W111 Coupe und W113 mit der Einführung des M130 gekommen.

Bei Hochkühler-Coupes reichte der Tacho dann glaube ich bis 220, bei Flachkühler-Coupes bis 240.

Xentry listet bis Fgst.Nr. 111 024 xx 004442 (& für alle Hongkong Fahrzeuge) die Teilenummer 006 542 7606, ab Fgst.Nr. 004443 die 006 542 7406.

Zu dem Zeitpunkt wurde auch die Hinterachsübersetzung von 3.92 auf 3.69 geändert - ein anderer Tacho (mit angepasster Wegstreckenzahl) war somit ohnehin nötig; da hat man wohl die Gelegenheit genutzt, dem 280SE Coupefahrer einen genauso "potenten" 240km/h Tacho mitzugeben, wie ihn auch der 280S/SE W108 bekommen hat.

Gruß,

Gerd

Hallo Rüdiger,

mit Spritzwand meinte ich die Trennwand zwischen Motorraum & Fahrgastzelle.

Spritzwand

Apropos:

Bei den frühen Bosch Drehstrom-Lichtmaschinen wurde wohl je nach Herstellerwunsch verschiedene Anschlussplatten verbaut.

Soweit ich mich erinnere, verwendete man beim Hersteller mit Stern zunächste eigentlich immer die 4mm Rundsteckkontakte:

Beim Wettbewerber aus Rüsselsheim hingegen wurden schon früh die üblichen 6.3mm AMP Flachsteckschuhe verwendet:

Gruß,

Gerd

...und 135 dürfte sich auf eine Innenausstattung in MB-Tex Dunkelblau beziehen.

Gruß,

Gerd

Hallo,

ein Kohlenwechsel bei einer frühen 35A Drehstrom-Lima (z.B. Bosch 0 120 400 606 / 611) - mit separatem, an der Spritzwand angebrachtem Regler, der an der Lima über einen Stecker mit 3 runden Pins angeschlossen wird - ist leider nicht ganz so trivial, wie bei den späteren Drehstromlimas, bei denen die Kohlen (ab 1978 dann auch zusammen mit Regler) einfach von aussen nach Lösen von 2 Schrauben entnehmbar & tauschbar sind.

Bei diesen frühen Drehstrom-Limas kommt man im Originalzustand meines Wissens beim Kohlenwechsel nicht um die Zerlegung der Lima herum.
Eine Anleitung zur Überholung gibt es z.B. hier oder hier.

Auch dürfte es mit dem Tausch der Kohlen allein leider nicht getan sein, sofern die jetzige Lima nach nur 2tkm die zuletzt erneuerten Kohlen schon wieder verspeist hat - hier wäre dann zumindest ein Überdrehen/Läppen der Schleifringe oder - bei Schleifringdurchmesser < 31.5mm - gar Tausch (& Runddrehen/Läppen) nötig.

Gruß,

Gerd

Hallo Dirk,

ein Nachbau des Nutmutternschlüssel 115 589 01 07 00 ist Teil des im Netz häufig angebotenen Satzes von ASTA / Taiwan, z.B. hier.

(Der Nachbau hat einen 1/2" Antrieb, das Original 3/4".)

Im oben genannten Link sind auch die Maße der Schlüssel im Satz genannt - damit solltest Du ja vorab überprüfen können, ob ein Passender dabei ist.

Bei einem originalen 115 589 01 07 00 Schlüssel (mit 4 Zapfen) habe ich

- 42.5mm Aussendurchmesser,

- 34.0 mm "Innendurchmesser,

- 7.9mm Zapfenbreite, 7.9mm Zapfenhöhe & 3.8mm Zapfendicke - der Zapfen schließt mit dem Außendurchmesser ab, ist auf der Innenseite aber ein wenig dünner als die sich anschließende, durch den "Innendurchmesser" gebildete "Hülse" (bei flächigem Anschluss inen & aussen wäre der Zapfen sonst ja (42.5-34.0) / 2 = 4.25mm dick...), sowie

- eine durchgängige Bohrung von 16mm

gemessen.

Im ASTA-Satz findet sich (gemessen, entspricht nicht exakt der Angabe im ASTA Datenblatt) ein Schlüssel mit 42.0/34.3/16mm Durchmesser, der 4 Zapfen zu je 8.95mm Breite, 7.8mm Höhe & 3.9mm Dicke hat, den man als Ersatz für das Original verwenden können sollte.

Gruß,

Gerd

PS:

Wenn Du ihn nur leihweise brauchst, dann melde Dich bei mir.

Ok - dann mache ich mal einen Versuch:

Es begab sich seinerzeit am Rande der 4. Rally da Maspolomas, dass ein 450 SLC 5.0 BIG (Sondermodell, aka: Bobby Car) - pilotiert von der damals noch jungen Rallyehoffnung Hagen W. - jäh aus sein aus dem Rennen genommen wurde, nachdem die Eltern des SLC-Treters realisierten, dass es bei dem Rennen, zum Zwecke der Teilnahme der Kleine kurz vorher die elterliche Ferienwohnung verlassen hatte, NICHT um das seitens des Animationsteams groß angekündigte Seifenkistenrennen handelte...

Immerhin durfte der Kleine gegen Abend das frisch erworbene Mobil beim Abflug mit nach Hause nehmen - eine letztlich eher tragischer Umstand, der leider zu lebenslanger Abhängigkeit von Produkten eines schwäbischen Automobilherstellers aus eben dieser Epoche führen sollte...

Gruß,

Gerd

PS:

Der 240GD Baujahr 1978, den Johannes meint dürfte dieser hier sein: https://www.carola-daimler.de/…ieger-Mercedes-Benz-240GD

...ob dieses Bild hier allerdings - vor der offiziellen Vorstellung der Baureihe im Februar 1979 in Toulon - seinerzeit auf Gran Canaria in den Dünen von Maspalomas entstanden ist & wer den Wagen pilotiert hat....?

Hallo Ben,

bei einem originalen EU W108 280S sollte ab Fgst-Nr. 44225 (Okt 1969) eine 3.69er HA verbaut sein.

Die HA-Übersetzung ist auch im Differentialgehäuse (seitlich, an der Unterkante) eingeschlagen.

Ich komme aus Xanten / Niederrhein.

Gruß,

Gerd

Hallo Ben,

meinen W108 (280S Automatic, EZ01/71 - mit 3.69er Hinterachse) hatte ich Anfang der 90er noch zu Studienzeiten erworben - wodurch sich trotz jugendlichen Alters des Fahrers ein gewisser monetärer Zwang zu einem ökonomischem Umgang mit dem Kraftstoff ergab.

Der äußerliche Zustand des Fahrzeugs war beim Kauf zwar bescheiden, die damals vom Verkäufer angepriesene (und von mir zunächst nicht ernst genommene) Laufleistung von "nur 38tkm" stellte sich später dann aber als durchaus vorstellbar heraus - von der Triebwerksmechanik war/ist das Fahrzeug also wohl nocht relativ neuwertig.

Der Verbrauch lag seinerzeit im Schnitt bei 12.5l/100km Super verbleit.

Über 15l bin ich im "normalen" Betrieb glaube ich nie gekommen - wobei extreme Kurzstrecke oder Winterbetrieb natürlich außen vor waren.
Außerdem handelte es sich praktisch durchgängig um Fahrten im norddeutschen Flachland.

Den geringsten Verbrauch habe ich im Hochsommer über eine längere Strecke (2x 200km) bei entspannter Fahrweise (offenes SSD & Dreiecksfenster) auf der Autobahn mit max. 100km/h erfahren - die dazugehörigen 10.5l/100km fand ich damals schon beeindruckend niedrig.
(Vielleicht war es ja der Windschatten der Lkw...?)

15l/100km hören sich für mich bei einem Fzg. vor Mitte '69 (3.92er HA), welches in hügeliger Gegend und auf Strecken um 20...30km bewegt wird, somit ziemlich normal an.

Gruß,

Gerd

PS:
Anbei noch ein Auszug zum Thema Verbrauchswerte aus der Betriebsanleitung 280S, Deutsche Ausgabe C, 10/69.

Hi Christian,

are there no breaker contacts on all 280S W116? - Or just on the late ones having the 0237302004 distributor Taha mentioned?

Checking the Databook 1973, it seems there's been a different distributor (0 231 309 001) on the early 280S / 110.922 engines - with breaker points?

Regards,

Gerd

Hi Michael,

Indeed.

The Databook 1973 e.g. recommends

- adjusting the dwell angle to 42° (39...42° when checking used contacts) for the standard, non-transistorized M110 ignition with breaker contacts,
while it should be

- adjusted to 34° (34...40° when checking used contacts) with the transistorized ignition system.

I guess a smaller dwell angle with the transistorized solution can do the job, as the primary / the charging current for the coil can be higher with the transistor switching it - as a result the energy required for generating the spark can be "pumped" into the coil in a shorter period of time.

Regards,

Gerd

Hi Taha,

Regarding data concerning any kind of engine/gearbox/chassis/... adjustments & checks the so-called "Tabellenbuch" ("Technical Data" Book) would be fine, too - there's no need for the full workshop manual.

Unfortunately the "Tabellenbuch 1980" (providing data for the W116 series, too) isn't offered any longer by Mercedes-Benz (https://www.mercedes-benz-clas…atur/tabellenbuecher/?p=2).
Nonetheless the VdH still seems to be offering this one to its members (https://www.mercedes-benz-clas…atur/tabellenbuecher/?p=2).

But in case you just need to look up some data every now and then and don't need to have the printed book at hand in your workshop, it might be as good to check the Flipbook version....
Just apply for access as described here ZUGANG ZU DEN FLIPBOOKS BEANTRAGEN LEICHT GEMACHT (in German...).
Getting Flipbook access should even be feasible without having a VdH membership.

Btw: The schematics aren't part of the "Tabellenbuch".

All I know, there are

- dedicated workshop manuals dealing with troubleshooting the W116 electrical system (having a late M110, you should check the appropriate manual; the early W116 schematics - even the carburetor ones - aren't fully identical to the late ones as far as I know!?),

- schematics for the W116.

I guess you should be able to find the schematics required in the Flipbooks section, too.
(https://mercedesclubs.de/suchf…ase=all&limit=20&start=40, https://mercedesclubs.de/suchf…searchphrase=all&limit=20)

Regards,

Gerd

Hi,

- The dwell angle for a tranistorized M110 engine with blue Bosch coil and two resistors should be 34°-40° (when checked with used points in idle; adjust to 34° once new breaker contacts have been installed).

- Ignition Timing:

- Adjust to 28° @ 4500rpm with the vacuum lines being disconnected (i.e. without vacuum correction) from the distributor.

- Check distributor's timing adjustment (with vacuum lines disconnected):
@ 1500rpm: 13...21°
@ 3000rpm: 27...31°
@ starter speed: 5° before TDC

- Check distributor's timing adjustment (with vacuum lines connected):
@ idle: TDC +/-4°

- Check vacuum correction (with vacuum lines connected of course)
@ idle: 4...6° in direction late
@ 4500rpm: 8...12° in direction early (i.e. in sum 36...40° before TDC)

Regards,

Gerd

PS: In case you've got access to the Flipbooks section, you may find the data (in German) here https://vdhflipbooks.de/books/…lenbuch-PKW-1980/#264-265 .

Hallo Tom,

das Bild mit den Sylvania Refelektoren zeigt wohl eher den "Sealed Beam" Ausgangszustand.

Die Bilder der Sets mit den asymmetrischen "Autopal" Reflektoren zeigen wohl das, was man geliefert bekommt.

Autopal war ja auch eine der noch lieferbaren Optionen, die vor einiger Zeit im Exportscheinwerfer-Beitrag in den Flosskeln vorgestellt worden waren.

Gruß,

Gerd

Hallo,

was Hagen sagen wollte, ist - so denke ich - dass die in einer Zündspule (im Magnetfeld der Primärwicklung) gespeicherte Energie vom Strom in der Primärwicklung abhängt.

Dabei gilt dann eben:

W_Primärspule = 1/2 * L_Primärspule * i_Primärspule ^2

mit:

W_Primärspule -> in der Primärspule gespeicherte Energie

L_Primärspule = Induktivität der Primärspule

i_Primärspule = der in der Primärspule zum Zeitpunkt des Unterbrecherkontaktöffnung fliessende Strom

Der Strom wird dabei durch den Primärwiderstand der Zündspule & den Vorwiderstand (sowie die Bordnetzspannung) begrenzt.

Nach dem Öffnen des Kontakts wird dann eine Spannung in der Sekundärspule induziert - die Spannung steigt dabei zunächst steil an, die Anstiegsgeschwindigkeit wird durch Induktivität der Sekundärspule & der kapazitiv daran hängenden Last aus Zündleitung & -kerze begrenzt.

Erreicht die Spannung schließlich die "Durchbruchsspannung" der Kerze, dann geht die Spannung auf die Brennspannung zurück und die gespeicherte Energie fließt aus der Zündspule in den Funken der Kerze.

Ist die Spannung dann soweit abgefallen, dass es nicht länger für eine Glimmentladung an der Kerze reicht, so bricht der Funken ab & die verbleibende Energie wird in der Sekundär-Spule in Wärme umgesetzt.

Gruß,

Gerd

Hallo Andy,

ich habe seinerzeit den Vorwärmschlauch / Flex-Schlauch mit Alukern für meinen W108 als Meterware bei meinem örtlichen Kfz-Partsdealer bekommen - war glaube ich von HJS. Dann allerdings in "tiefdunkelgrau".

Gab es gestuft in verschiedenen Durchmessern - am besten man nimmt die Rest des alten Schlauchs mit.

Gruß,

Gerd

PS:

Lieferprogramm Flexschläuche siehe HJS Online Katalog, S.188.

Hallo Manfred,

mir kommt das Teil auf Anhieb nicht bekannt vor - allerdings habe ich in jüngerer Zeit auch nur am W124 Schiebdach geschraubt; beim W108 ist das schon deutlich länger her.

Es scheint ja aber ein einstellbarer Anschlag zu sein - und wenn er vom SSD stammt, dann könnte über die Schräge evtl. auch die Höhe / Endposition des Deckels justiert werden!?

Hilfreich wäre es natürlich, wenn Du zum Suchspiel weitere Informationen liefern könntest:

- Von welchen Fzg. reden wir hier eigentlich? Handelt es sich um Dein 3.5er Coupe W111?

- Hast Du das Teil nun nur einmal oder gleich doppelt übrig?

- Was hast Du alles zerlegt? War nur der Deckel raus oder hast Du den ganzen Schiebedachkasten vom Dach getrennt gehabt?

- ...

Gruß,

Gerd

Hallo,

ist das Loch im Kardantunnel beim 6.3er Serie?

Wird da noch ein Blechdeckel draufgeschraubt oder soll die Öffnung dem Beifahrer den ungetrübten M100 Soundgenuss ermöglichen?

Gruß,

Gerd

Hallo Tom,

ich hatte damals überlegt, ob man irgendwie Zahnseide dazwischengeschoben bekommt und damit die Klammer spreizt - das Problem beginnt aber schon damit, dass man meines Wissens von aussen nicht erkennen kann, in welcher Richtung die Federklammer überhaupt steht. Auch hatte ich kein Konzept, wie man von aussen je eine Schlaufe um die beiden offenen Enden der Feder gelegt bekommt.

Beim Wiedereinbau könnte man natürlich zwei kleine Schalufen anbringen und mit Klebeband unter dem Sitz verstecken - dazu müsste aber im ersten Schritt die Blende ja runter...

Mir fiel letzlich - wie oben beschrieben - nur die Brute Force Methode ein. Bessere Ideen sind aber natürlich hochwillkommen .

Gruß,

Gerd

Hallo,

wenn Schwimmer & Stift (der mit der Kontaktplatte oben dran) nicht hochkommen, obwohl sich ausreichend Bremsflüssigkeit im darunterliegenden Vorratsbehälter befindet, dann ist das "nicht gut".

Bleibt der Schwimmer unten (vollgelaufen?), dann überbrückt die Messingscheibe diese beiden Kontakte hier

und schließlich somit den Stromkreis - die Warnleuchte leuchtet.

Wie oben schon gesagt wurde, solltests Du zunächst einmal Ruhe haben, wenn Du den hinteren Stecker abziehst (Bremsflüssigkeitsstand dann ggf. etwas häufiger kontrollieren).

Im Folgenden kannst Du in Ruhe schauen, ob der hintere Schwimmer undicht geworden (und vollgelaufen ist) oder ob der Stift des Schalters nur klemmt oder was sonst am Schalter nicht passt....

Gruß,

Gerd

Hallo Mike,

leider ist mir noch keine zuverlässige Methode bekannt, mit der man die Verriegelungsfeder vor dem Abnehmen des Deckels 0009180136 entriegeln und dann den Deckel zuverlässig zerstörungsfrei abnehmen kann.

Ich hatte damals die Kunststoffbrösel aufgesammelt & mit 2k Kleber (Stabilit Express) wieder zusammengefügt.

Heute würde ich vermutlich ein Industrie-Sekundenkleber nehmen.

Bei einer Blende habe ich mir - wenn ich mich recht erinnere - auch die Mühe gemacht den "Kunststoffring", der die Verriegelungsfeder hält nach dem Reparatur-Kleben ein wenig in der Höhe herunterzuschleifen und danach eine angepasste U-Scheibe als Verstärkung aufgeklebt.
Zusätzlich hatte ich dann - an der Verrieglungsfeder vorbei - die Konstruktion seitlich mit zusätzlichen kleinen Stegen an die Grundfläche der Blende starr angeklebt (also Anbindung des Rings an den Gundkörper nicht nur an zwei Stellen) - mit dieser Verstärkung sollte ein Demontage mit "roher Gewalt" nicht für einen erneuten Bruch sorgen (so die Hoffnung - ausprobiert habe ich es nicht).

Müsste ungefähr so gewesen sein:

Blende & Feder gibt es mittlerweile allerdings als optimierte Nachfertigung beim VdH; dabei soll die Demontierbarkeit auch verbessert worden sein - s. Befestigungsklammer zu 0009180136 Chromabdeckung rund für Sitzbeschlag & https://mercedesclubs.de/extra…83-abdeckkappe-chrom-sitz .

Gruß,

Gerd

@ Winfried:

"....der Liter Bier...um 10 Cent gestiegen ist. ... täglich 1,- € mehr..."

10l pro 24h sind aber vermutlich selbst für echte Bayern heutzutage auch nicht länger ein zeitgemäßer Hopfenbräu-Dauerverbrauch, oder?

Da handelt es sich ja vermutlich um ein Liebhabermodell, welches mit diesem Verbrauch eher selten im Einsatz ist?

Oder war das die geschätzte tägliche Zusatzbelastung pro Großfamilie?

Gruß,

Gerd

Hallo,

nur um sicherzugehen:

Der Handbremshebel beim meinem W108 kann nach dem Entriegeln in gedrehter Position ganz zurückgeschoben werden & die Plastiklasche seitlich am Bremshebelgriff verfehlt dann den Schalter - somit bleibt die Kontrolleuchte weiterhin an, obwohl die Handbremse gelöst wurde.

-> Du hast den Handbremshebel nach dem Lösen der Bremse schon so gedreht, dass er den Pin des Schalters auch zurückdrückt, oder?

Test:

Was passiert denn, wenn Du per Hand auf den Schalter drückst? Bleibt die Kontrolleuchte dann auch an?

Falls ja:

Was passiert, wenn Du den Stecker am Schalter abziehst?

Bleibt das Licht dann weiterhin an, dann wirst Du vermutlich einen Masseschluss auf der braun/weiß/roten Leitung (vom Handbremsschalter zur Kontrollleuchte) haben - der Schalter stellt ja nur eine Verbindung gegen Masse her, um das Lämpchen zum Leuchten zu bringen, genau das wird dann der Masseschluss auch machen.

Ach so:

Oder Du hast ein Problem mit einem der beiden Bremsflüssigkeitsstandschalter (oder der Leitung dahin)...

Testweise mal die Stecker im Motorraum, oben am Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter abziehen - jeweils nur einen Stecker, dann sollten sich der Defekt besser eingrenzen lassen.

Gruß,

Gerd

Hallo Bernd,

ich habe mit Ka-Ja Tachodienst https://www.ka-ja-tacho.de/ gute Erfahrungen gemacht.

Wurde glaube ich auch schon in diversen Threads von Anderen empfohlen.

...dauert nur ein wenig - er hat typischerweise wohl gut zu tun....

Gruß,

Gerd