Hallo Hawa,
vielen Dank für die Einschätzung.
Getriebe hinten absenken wäre mein Plan B gewesen.
Um eine Hebebühne werde ich wohl nicht herumkommen - hätte sonst mit dem Gedanken gespielt es auf den Auffahrrampen unterm Carport zu versuchen...
Gruß,
Gerd
Hallo Louis,
wenn es in erster Linie um den "unproblematischeren" Motor geht würde ich dem Vierzylinder den Vorzug vor den M104 Sechszylindern geben.
Der M104 mag gern mal eine neue Zylinderkopfdichtung, da - soweit ich es verstehe - beim längeren Sechszylinder die Relativbewegung zwischen Block aus Grauguss & Aluzylinderkopf (mit anderem Ausdehnungskoeffizienten) beim Erwärmen größer ist als beim kürzeren Vierzylinder und die Kopfdichtung dies ausgleichen muss.
Außerdem wird der M104 auch recht warm (irgendwo muss der zusätzlich verbrannte Sprit ja bleiben), was einerseits wohl die besagte Zylinderkopfthematik verschärft, andererseits aber vor allem auch die Isolierung des Motorkabelbaums der späten Modelle (besonders beim 320, weniger beim 220) noch schneller verspröden & zerbröseln lässt (woraus Kurzschlüsse / Aussetzer/... bis hin zu defektem Steuergerät resultieren können).
Daher sollte der Motorkabelbaum bei einem 320er besser schon getauscht sein - am besten gegen eine Ausführung mit temperaturbeständiger Silikonisolierung.
Beim 300CE-24 hat man meines Wissens noch nicht auf die "neue", versprödungsanfällige PVC Isolierung gesetzt; zumindest bei meinem 300CE-24 A124 sehen die Leitungen nach über 30 Jahren & 170tkm noch gut aus.
Allerdings nervt der 300CE-24 (gerade bei häufigen Kurzstreckeneinsatz) gern durch seinen Verteiler, in dem sich ein Mischung aus Ölnebel & Staub/Dreck ansammelt (da hilft auch einen neuer Simmerring dahinter nur begrenzt) - was dann dazu führt, dass er zwar kalt noch gut anspringt, dann aber nach ein paar Kilometern bockt (weil sich Kondenswasser auf dem Schmodder im Verteiler bildet), bevor der Motor dann wenig später wieder sauber läuft (sobald der Verteiler warm geworden & das Wasser verdunstet ist).
Insgesamt ist der 320er aber natürlich der harmonischere & drehmomentstärkere Motor - der 3l 24V lebt von hohen Drehzahlen (was eigentlich nur begrenzt zur Automatik passt, beim geruhsamen Cruisen aber völlig in Ordnung ist).
Bzgl. Rostanfälligkeit wurde ja schon geschrieben, dass es vor allem darauf ankommt, wie die Fahrzeuge in ihrem früheren Leben eingesetzt wurden.
Gerade für Fahrzeuge, die im Ganzjahresbetrieb waren kommt bei den späten "E-Klasse" Modellen (mit Plakettenkühler) allerdings noch die Problematik mit dem damals neu eingeführten Wasserlack hinzu (...einfach mal nach z.B. "w124 Wasserlack Rost" suchen..).
Gruß,
Gerd
Hallo,
bei meinem 3l 24V tropft es ein wenig Automatikgetriebeöl aus dem Bereich der "Doppel-Unterdruckdose mit Seilzug" auf der Beifahrerseite.
Die Teilenummer der Dose ist die 124 270 2273 (Weiß/Grün/Rote Kunststoffdose), angeblich verbaut ab 07/93; meiner ist aber von Januar '93 - wurde evtl. schon mal getauscht?
Bzgl. des Lecks habe ich den O-Ring (016 997 0448) zwischen Dose & Getriebe in Verdacht (oder kann es die Dose selber sein?), konnte neulich beim Blick unter das Fahrzeug aber leider nicht erkennen, wie die Dose befestigt ist - sie sitzt ja leider seitlich am Getriebe und im Getriebtunnel ist recht wenig Platz...
Zum Tausch des O-Rings ist beim 201 lt. WIS ist wohl ein Getriebeausbau nötig - d.h. für mich aber dann beim W124 geht es ohne Ausbau!? 
Lt. WIS ( Kapitel 27-115) muss zum Ausbau der Dose
- zunächst die Sicherungsplatte (siehe Bild) hochgeschwenkt werden (den 10er Sechskant am Sicherungsblech ggf. ein wenig lösen, denke ich?), bevor man
- die Unterdruckdose (zusammen mit dem Seilzug) vom Getriebe wegschwenken / wegdrehen (von oben gesehen im Gegenuhrzeigersinn drehen denke ich?) und
- dann die Betätigung am/im Getriebe aushängen (war die nicht mal mit einem Inbus geschraubt?) kann.
Nun sollte sich der O-Ring tauschen lassen.
Zum Wiedereinbau muss dann wohl die Betätigungsmimik unten der Unterdruckdose mit einem Haken nach herausgezogen werden, bis sie in der Montageposition einrastet, bevor man sie wieder in das Getriebe einstecken kann!?
(Bei Wiederverwendung der alten Dose müssen vor dem Wiedereinbau ja keine Nulllagen für die Betätigungswege eingestellt werden, wie dies im WIS beschrieben wird - sofern man die Justierunge nicht vorher verstellt hat?)
Hat die Prozedur schon mal jemand bei eingebautem Getriebe - teilweise also im Blindflug - gemacht und kann seine Erfahrungen teilen?
Gab es "ausreichend" Platz im Getriebetunnel, um die Dose beiseite zu drehen? Ich vermute einige Millimeter beiseite drehen reichen, bis der aussen an der Dose liegende federnde Kunststoffrasthaken, der in diesem Artikel in Post #8 oben auf dem zweiten Bild zu sehen ist, von der am Getriebe angegossen Nase freigegeben wird?
Der Kollege im genannten Link hat den Tausch zwar bei ausgebautem Getriebe vorgenommen, in Post #14 lese ich aber auch, dass es jemand bei eingebautem Getriebe geschafft hat....
Ist es beim Ein-/ Aushängen der Betätigung eigentlich evtl. hilfreich die Ölwanne demontiert zu haben? Dann sollte sich korrekte Montage der Betätigung ja von unten prüfen lassen?
(Öl- & Filterwechsel sind ohnehin geplant...)
Grübelnde Grüße vom Niederrhein,
Gerd
Hallo Günter,
ich nehme an, Hawa meinte diese Blechlaschen an den Fensterführungsschienen, die ab Werk umgebogen waren, um die eigentlichen Fensterführungen zu fixieren:
Für die Halteklammern gibt es keine speziellen Vertiefungen, die eine genaue Position vorgeben. Die Dinge krallen sich beim Reindrücken derart fest, dass es häufig schwierig ist sie beim Zerlegen unverbogen herauszubekommen...
Die ehemaligen Positionen sind aber selbst nach dem Zerlegen sowohl am Gummi der alten Fensterführungen, als auch an den Kratzern der Rasthaken im Türrahmen leicht wieder identifizierbar.
Die Schaumstoffecken saßen glaube ich oben zwischen Türrahmen und Fensterführungsprofil, oder?
(..schon ein wenig länger her, dass ich meine Fensterführungen ersetzt habe...)
Gruß,
Gerd
Hallo Mario,
wenn ich es im Ausstattungshandbuch W108/109 richtig sehe, dann müsste bei Ausstattung 252 - unabhänging von der Fgstnr. - der Einstiegsbelag immer ein "Formgummi Farbcode 5004 dunkelblau" gewesen sein.
Creme wäre wohl auch zu verschmutzungsgefährdet gewesen...
Gruß,
Gerd
Hallo Uli,
gemäß Motor-Ersatzteiliste M130 Einspritzmotor, Ausgabe B, März 1971 gab es für den M130.980 in der 280SE Limousine zwei verschiedene Führungsrohr- / Ölmeßstab-Kombinationen:
- Bis Motor-Nr. 130 980 x0 014220 (also bei Handschalter; bei einem Linkslenker wäre die Position "x" eine "1") bzw. ab 130 980 x2 029387 (Automatik) kam
das Führungsrohr 621 018 08 16 zusammen mit dem Ölmeßstab 108 010 02 72 (ersetzt durch 108 010 05 72) zum Einsatz,
- ab Motor-Nr. 130 980 x0 014221 bzw. ab Motor-Nr. 130 980 x2 029388 dann
das Führungsrohr 114 010 00 66 zusammen mit dem Ölmeßstab 615 010 04 72.
Außerdem wurde lt. Werkstatthandbuch PKW-Typen ab 1968, Kapitel 18-6 bei Motoren ab Februar 1972 (beim 280SE/8, 108.018 ab Fahrgestell-Nr. ...088300) die Ölwanne um 7mm tiefer nach unten gezogen (Unterseite der Wanne ab dann profiliert bzw. mit "Rippen") und die Ölfüllmenge somit um 0.5l erhöht.
Zitat: "Der Ölmeßstab (rosa Meßstabgriff) wurde nicht geändert."
Als letzte Maßnahme gab es kurz darauf (März 1972, beim 280SE/8 ab Fgst. End-Nr. 089170) noch ein an die höhere Ölwanne angepasstes, höheres Ausgleichsstück für die Ölpumpe.
Gruß,
Gerd
PS:
AMS in Hagen verkauft die 1080100572 als Messstab für die frühen 108er und eine 1100100172 als Ölmessstab für späte W108 W111 W113.
(Dort werden auch Bilder gezeigt, auf welcher Höhe jeweils die Min/Max Markierungen angebracht sind.)
Also auch noch im EPC geschaut (mein M130E Teilekatalog ist ja von März 1971):
Als Ersatz für das "alte" Führungsrohr 621 018 08 16 kommt mittlerweile wohl das Führungsrohr 114 018 0116 zum Einsatz & mit diesem wird dann mittlerweile auch der Messstab 110 010 01 72 verwendet.
..
Hallo Hakan,
wenn das alte, defekte Teil noch vorhanden & das Gehäuse unbeschädigt ist, dann gibt es mittlerweile wohl auch Anbieter, die die Geräte öffnen & reparieren.
Hier könnte man beispielsweise mal anfragen:
- ecu Repair Center/ NL
- EPS Elektronik / D
- steuergeräte48.de / kr Media / vugo.de (Wie heißen die den nun ?)
Günstig war eine ZSG Reparatur aber glaube ich nicht - ist wohl ein wenig aufwendiger, das Gehäuse zu öffnen & nachher wieder hermetisch zu versiegeln...
Gruß,
Gerd
Hallo Hans,
Variante A:
Ich hatte bei meinen Vorderachsüberholungen jeweils ein "Flacheisen" (genau genommen meinen 90° Werkstattwinkel mit Anschlag) quer über die gefrästen Flächen der oberen & unteren Querlenkerlagerungen gelegt und dann am oberen Ende mit einer kleinen Schraubzwinge fixiert.
Der untere Achsschenkelträger / die untere Lagerung lässt sich dann parallel zur oberen aufschieben.
Vorteil:
Dieses Verfahren lässt sich auch dann anwenden, wenn man vom Clubkollegen nur den Achsschenkel & -Schenkelbolzen zur Überholung auf dem Tisch hat, der Rest der Vorderachse aber leider gerade geografisch ein wenig weiter entfernt weilt.
Sieht dann so aus:
Variante B:
Hat man nur den Achsschenkel aus seiner Vorderachse ausgebaut und die restliche Vorderachse zusammengebaut "zur Hand", dann scheint ein Vorgehen gemäß des "Workshop Vorderachse" vom Günter Lehmann angeraten:
...vorher Achsschenkelbolzen, -büchsen,... erneuern, Büchsen passen aufreiben & das Höhenspiel (bei 90nm Anzug) einstellen.
Dann
"Befestigung oben und unten zum fluchten bringen. Das geschieht mit einer speziellen Lehre oder hilfsweise wie folgt:
Mutter am Achsschenkel (-bolzen & natürlich auch den unteren Achsschenkelträger) nochmals lockern. Achsschenkel an den Querlenker montieren. Die Nut der oberen Gewindebüchse muss nach vorne zeigen. Der Kopf des unteren Bolzens muss nach hinten zeigen. Die Montage muss spannungsfrei möglich sein. Mutter am Achsschenkelbolzen festziehen."
In beiden Fällen erfolgt danach ein provisorischer Zusammenbau der (leicht geschmierten) Achsschenkelhälfte & eine Überprüfung der Leichtgängigkeit.
Zitat:
"Die gesamte Achshäfte muss nun leicht beweglich, aber praktisch spielfrei sein" - hebt man den Achsschenkelträger an, dann muss er durch sein Eigengewicht wieder heruntersinken.
Viel Erfolg,
Gruß,
Gerd
Hallo Berndt,
Thomas meint wohl das Werkstatthandbuch PKW Typen ab 1959, Band2, Kapitel 41 "Gelenkwellen"- "Allgemeine Daten, Abmessungen & Toleranzen".
Dort kannst Du sehen, dass
- für die W11 Limo andere Teilenummern für die "komplette" Gelenkwelle (bestehend aus vorderer & hinterer Gelenkwelle und zueinander gewuchtet) als beim W110 gelten,
- mehrere "komplette" W110er Gelenkwellen trotzdem für den hinteren Teil eine 111er Teilenummer besitzen & diese Nummer dann auch bei etlichen 111er "Komplettwellen" wieder auftaucht,
- die vorderen & hinteren Gelenkwellen sich je nach Teilenummer in Länge & Durchmesser unterscheiden.
Gruß,
Gerd
Hallo Hawa,
mir war auch mal erzählt worden, dass das Lampenkontrollgerät immer zwei Glühfäden miteinander vergleicht.
Soweit ich weiß werden beim W124 Lampenkontrollgerät aber zumindest die Glühfäden der Hauptscheinwerfer jeweils einzeln überwacht - wenn ich mich richtig erinnere, dann ging die Kontrolleucht auch dann an, wenn man an beiden H4-Glühlampen die Stecker abzog.
(Habe jetzt leider gerade keinen W124 vor der Tür um das mal schnell prüfen zu können...)
Zur Funktion des Lampenkontrollgeräts gab es bei der Sternzeit 107 mal einen längeren Thread, ich hatte mir damals notiert, dass das 126er Kontrollgerät auf 3 Stk "Lamp Monitor" ICs vom Typ ULN2455A (mit je 4 Komparatoreingängen) basiert.
Beim 200D/124 sehe ich im Schaltplan allerdings 17 Glühlampen, die wohl an der Überwachung hängen - sollte der Aufbau des W124 Kontrollgeräts identisch zum 126 sein (3x4 Kanäle), dann hat man vermutlich einige Glühlampen bei der Überwachung zusammengefasst (oder für einige dann doch eine "Vergleichslösung Lampe A zu Lampe B" realisiert)!?
...ohne Fahrzeug zum Ausprobieren (und auch ohne Kontrollgerät bzw. Schaltplan desselben) kann ich die Frage derzeit leider nicht mit letzter Gewissheit beantworten...
Gruß,
Gerd
Hallo Dennis,
Du meinst die beiden "Gewindelager", mit denen das obere bzw. das untere Ende des Achsschenkelbolzens mit dem oberen bzw. dem unteren Querlenker verbunden wird, richtig?
Schraubt man die Teile (mit einigen Tropfen Öl) im Neuzustand zusammen, so fühlt man immer ein wenig Spiel.
Das sehe ich sowohl bei neuen Febi Teilen als auch bei NOS Mercedes Rep-Sätzen.
Da sich das Gewinde im Betrieb beim Aus- & Einfedern der Vorderachse ja immer ein wenig herein-/herausschraubt darf dieses natürlich nicht klemmen - daher gibt es ja auch die Schmiernippel. Im Gewindegang ist dabei ein gewisses Spiel zur Aufnahme des Schmiermittelvorrats nötig.
Das Soll Radialspiel in den Querlenkerlagerungen am Achsschenkelbolzen sollte sich im z.B. Werkstatthandbuch Kapitel 33-0 finden lassen, wird im Betrieb aber ohnehin unkritisch sein, da die "Lagergewinde" auf der belasteten Seite ja immer einseitig anliegen.
Solange nicht ein eklatanter Wartungsmangel vorliegt verschleißt da eigentlich kaum etwas.
Im Fall längerer Vernachlässigung kann es allerdings besonders bei der oberen "Gewindehülse" dazu kommen, dass diese im "Lagerungsgewinde" des Achsschenkelbolzens oben festgeht & sich dann der Exzenterbolzen (zur Sturzeinstellung) losbricht und dieser die Ein-/Ausfederbewegung mitvollzieht. Es reibt sich dann also die Einstellschraube an der der Bohrung der Gewindehülse.
Und da die Innenbohrung der Gewindehülse nicht geschmiert ist knarzt es beim Ein-/Ausfedern dann recht gruselig - es sollte umgehend gehandelt werden.
Gruß,
Gerd
Hallo Hagen,
soweit ich es aus meinen W124 kenne & aus dem bei mir gerade auf dem Tisch liegendem "Elektrischer Schaltplan Typ200D (124.120 Fahrzeug-Ident-End-Nr. 1A573502-1A 843088) sehen kann gehen Fern- & Abblendlicht auch über das Kontrollgerät.
Passt auch zu meiner Erfahrung, dass die Kontrolleuchte angeht, wenn ein Fern- oder Abblendlichtglühfaden (bzw. die entprechende Sicherung) Ärger macht.
Dummerweise ging die Kontrolleuchte gegen Lebensende der Scheinwerferglühlampe aber auch schon mal an, obwohl der Scheinwerfer noch leuchtete.
Nach wiederholter Kontrolle aller Lampen gab ich damals genervt auf, um wenige Tage später dann doch während der Fahrt einen Ausfall hinnehmen zu müssen.
Da war die Stromaufnahme der Funzel kurz vor ihrem Ende wohl schon ausserhalb des vom Kontrollgerät geduldeten Bereichs...
Gruß,
Gerd
Hallo zusammen,
meines Wissens gibt es derzeit keine nachrüstbaren LED Leuchtmittel für den P45t / "Bilux" Sockel (also für die "Gurkenglas"-Scheinwerfer), die in Deutschland zugelassen sind.
...was nicht heißt, dass es nicht entsprechende Produkte z.B. in der eBucht gibt.
LED-Ersatz für die Halogen-H1-, H4 & -H7 Glühlampen gibt es hingegen (Osram Nightbreaker LED, Philips Ultinon Pro 6000) - bei denen hängt die Freigabe bzw. die Allgemeine Betriebsgenehmigung allerdings dann nicht nur vom Fahrzeugmodell ab, sondern darüberhinaus auch an der "Scheinwerfer-Genehmigungsnummer" (z.B. E1xxxx).
Für den W201 gibt es z.B. eine Freigabe für die "H4" LED Versionen von Osram & Philips, für den W124 hingegen nicht (...wobei ich aber eher vermute, dass man seitens der Leuchtmittelhersteller für den W124 aufgrund seiner serienmäßigen Glühlampenüberwachung von Zulassungstests abgesehen hat - bei der deutlich kleineren Leistungsaufnahme der LED Version von <20W gegenüber den originalen Halogen-Glühbirnen würde ohne Umbau des Lampenkontrollgeräts ansonsten die Kontrolleuchte in den Armaturen wohl dauernd leuchten).
Die "H1"-LED Version von Osram ist leider auch nicht für den W108 mit Halogen-"Export"-Scheinwerfer zugelassen worden...
Siehe Kompatibilitätslisten von Osram bzw. Philips.
Als lichtstärkerer, legaler Ersatz für die leuchtschwachen "Original" Bilux-Glühbirnen der "Gurkenglas"-Scheinwerfer kommen in Deutschland meines Wissen nur die Osram Bilux As Haloroad / R2 Halogenglühbirnen (45/40W) mit P45t Sockel in Betracht.
Gruß,
Gerd
Hallo Uli,
die H1 Halogenscheinwerfer (Abblend- & Fernlicht) des 6.3 waren meines Wissens bereits ab Januar '69 auch für ordinäre 108er als Sonderwunsch bestellbar.
Code 54/1 auf der Datenkarte zeigt an, dass dies ab Werk der Fall war.
Die passenden Halogen-Nebelscheinwerfer waren zunächst wohl mit 345 codiert, ab April 1970 dann mit 61/6 (ist bei meinem 280S von 01/71 der Fall).
Gruß,
Gerd
PS:
Für den Fall, dass man es genau nimmt:
Ab Oktober 1969 gab es bei den "Bliux"-Serienschwerfern das Glas mit "flacher" Streuscheibe statt der bis dahin verwendeten "halbrunden Gurkengläser" des W111.
Hallo Hawa,
wobei funktionierende Rückfahrlichtkontakte am W108 Anlasssperr-/Rückfahrlichtschalter keine Garantie für intakte Sperrschalterkontakte sind - zumindest war es bei meinem 280S von 1971 so, dass die Rückfahrlichter zwar noch gingen, die Kontakte des im gleichen Schaltergehäuse untergebrachten Anlasssperrschalters hingegen die Mitarbeit verweigerten.
...kommt wohl auch nicht so selten vor.
Vielleicht sollte Willi aber auch nochmal diesen Thread lesen:
W108 / 280SE 3,5: Anlasssperrschalter ausbauen
Bzgl. Sperrschalter überbrücken:
Am einfachsten ist es doch eigentlich den prima erreichbaren 6-poligen Zwischenstecker des Anlasssperrschalters an der Motorraum-Stirnwand (zumindest beim 280S, W108) abzuziehen und die beiden Sperrschalter-Pins mit einem Stück Draht zu überbrücken?
Müsste meines Wissens das violett/weisse & das violette Kabel am 6-poligen Zwischenstecker sein?
Oder sitzt beim W109 3.5 der 6-polige Zwischenstecker an einer ganz anderen, unerreichbaren Position?
Gruß,
Gerd
Hallo Andreas,
Du meinst vermutlich dieses Konstrukt aus (von rechts)
- M6x30 Schraube,
- einseitig "geriffelter", großer U-Scheibe,
- Abstandröhrchen,
- Gummischeibe mit "Flansch",
- Gummischeibe,
- geriffelter U-Scheibe,
- "runder" aber zweiseitig abgeflachter M6 Mutter,
- Riffel-U-Scheibe&
- M6 Mutter,
mit dem der eFH jeweils an 3 Punkten der Tür befestigt wird?
Die M6x30 Schraube könnte die Postion 137 im Bild sein (A 000 990 29 22, 6Stk), die anderen Teile finde ich aber leider auch nicht.
Selber basteln?
Gruß,
Gerd
Hallo,
zum Thema "Fensterlauf- & Fensterführungsschienen mechanischer vs. elektrischer Fenterheber" gibt es einen etwas älteren Artikel vom Horst.
Wenn ich es richtig sehe, dann benötigst Du
- beim Umbau der vorderen mechanischen Fensterheber auf elektrische Heber auch neue Fensterhebeschienen,
108 720 0145 Fensterhebeschiene mechanisch links - NML
109 720 0145 Fensterhebeschiene elektrisch links - NML
108 720 0245 Fensterhebeschiene mechanisch rechts - NML
109 720 0245 Fensterhebeschiene elektrisch rechts - NML
(Siehe auch Gebrauchtteileangebot.)
- beim Umbau der hinteren Heber von mechanisch auf elektrisch andere Fensterführungsschienen.
Gruß,
Gerd
Hallo Pedram,
ich habe ehrlich gesagt gar keine 16" auf meinen W124 - auch nie selber gehabt.
Die Rad-Reifen-Freigabeliste habe ich im Fzg. allerdings dabei, um im Zweifelsfall die Korrektheit der 7" breiten Gullideckel-Alus mit 205er Bereifung auf einem MOPF0 200D W124 nachweisen zu können.
...und von dem Umbau auf 16" hatte mir vor längerer Zeit nur Bekannter erzählt - woraufhin ich mich nun erinnerte & die Fußnote in der Freigabelist gesehen habe.
Gruß,
Gerd
Hallo Hagen,
noch zwei Überlegungen zum Thema:
Brennstoffzellen mögen es gar nicht gerne zu häufig gestartet oder stark schwankenden Lasten ausgesetzt zu werden - das wirkt sich wohl ungünstig auf das Katalysatormaterial aus.
Die neueste Generation an Brensstoffzellen von Panasonic hat da aber einen deutlichen Sprung gemacht.
Darüberhinaus benötigen sie auch ein wenig Zeit, um auf Leistung zu kommen.
Panasonic verspricht nun allerdings 1min (dann liegen glaube ich 50% Rated Power an) - wobei das von den Start-/Umgebungsbedingungen abhängt - und 7min bis Rated Power erreicht wird.
Bei den Lithium Akkus hängt die Risiko des Thermal Runaway stark mit der Zellchemie zusammen.
Sofern der doppelte Bauraum & das doppelte Gewicht (bei gegebener Kapazität) kein Problem sind & auch kein Betrieb bei Minusgraden (ohne entsprechende Heizung o.ä.) nötig ist, kann man überlegen auf günstigere LiFePO4 Zellen (Nennspannung allerdings nur 3.2V/Zelle, Ladeschluss bei 3.6...3.65V) zu wechseln.
Diese Zellen sind bei Fehlbehandlung deutlich "gutmütiger" als die typ. als "Lithium-Ionen" bezeichneten Lithium-Nickel/Mangan/Kobalt-Oxid (LiCoO2, LiMnO2 & Mischformen), wenn auch nicht wirklich "intrinsisch" sicher.
Gruß,
Gerd
Hallo,
Hagen's Idee dürfte in der Tat die besser umsetzbare zu sein - ich hatte vorhin nicht daran gedacht, dass man die Mutter ja hinterlegen muss, während man die Guss-Konsole drunterhält, das dürfte übel werden.
Bei Einnietmuttern muss aber natürlich die entsprechende Zange vorhanden sein.
Außerdem
- baut der "Kragen" der Nietmutter auf dem Blech ein klein wenig auf (bei einer M6 Nietmutter ca. 1.35mm, bei M5 ca. 1.0mm),
- man benötigt zum Einziehn der Mutter natürlich ein wenig Bauraum ober halb des Blechs (bei M6 ca. 13.5mm, bei M5 ca. 12mm),
- benötigen die Einziehmuttern eine vergleichweise groß Bohrung (M6: 9mm, M5: 7mm), damit man sie zur Montage hineinstecken kann.
Gerade der letzte Punkt könnte knapp werden, wenn ich Dein Foto vom Dachblech sehe...
Daher würde ich vielleicht doch erst einmal schauen, ob ich nicht einfach die nächstgrößeren Senkkopf-Blechschrauben eingedreht bekomme - und dafür die Bohrung in der Guss-Konsole ein wenig aufbohre.
Gruß,
Gerd
PS:
Zur Not geht es wohl auch mit gekürzten Spax-Schrauben aus dem Holzhandwerkerbedarf, s. den Beitrag, den Harald oben schon verlinkt hatte....
...bei der Größe des Spaxschrauben-Kopfdurchmesser hätte ich aber mit noch mit einem Kegelsenker an der Guss-Konsole ein wenig nachgeholfen.
So wie in dem Beitrag gezeigt hätte ich doch Angst, dass der Spiegel nicht richtig einrastet.
Hallo,
für die 215/55-16 Bereifung gibt es allerdings ja noch die Fußnote mit den zwei Sternchen:
"Umbau erforderlich gemäß Angaben in Werkstattliteratur OF40.10-P-1000-04A"
Habe jetzt gerade kein WIS griffbereit, meine aber, dass es Forderungen wie ggf. Bördeln an der Hinterachse & Modifikationen/Austausch von Kunststoffteilen an der Vorderachse bedeutet?
...es sei denn, Du hast einen 400E ab Fgst.nr xxxxxx - da scheint alles entsprechend vorbereitet zu sein & er ist mit der 215er Bereifung ausgeliefert worden!?
Gruß,
Gerd
Hallo,
ich würde auch versuchen die Blechschrauben gegen Gewindesenkkopfschrauben zu ersetzen & eine selbstsichernde Mutter mit U-Scheibe von oben hinter das Blech zu legen.
Wenn dazu die Löcher im Dach vorher sauber aufgebohrt werden müssen, dann auf jeden Fall einen Blechstreifen o.ä. zwischen Dachhaut & innerem Versteifungsrahmen zwischenlegen - beim Freihandbohren zieht sich der Bohrer ja doch schnell tief rein...
Apropos:
Ich denke nicht, dass darüber hinaus die Konsole dann auch noch zusätzlich geklebt werden muss...!?
Gruß,
Gerd
Hallo Pedram,
in der Mercedes Rad-Reifen Freigabeliste für den W124 hast Du schon geschaut, oder?
Gruß,
Gerd
Hallo Marc,
nur aus Neugierde:
Optisch darf ich mir den derzeitigen Zustand vorstellen, wie seinerzeit in Big Mac's 6.3er Story, Teil 1, nach dem Anheben auf der Hebebühne?
Gruß,
Gerd
