Posts by Robi500SE

    Hallo Jörg,


    schön was über den 124er zu lesen, auch wenn die garen Federaufnahmen an sich nicht so schön sind.


    Dafür hast Du ja bereits die Rep.bleche, wie ich den Fotos entnehme. Eine Sache musst Du vorher klären. So weit ich weiß gibt es für den 210er eine Anweisung von MB, Rep.federaufnahmen zu nieten und nicht zu schweißen. Mach Dich mal kundig wie das beim 124er zu handhaben ist.


    zum Motor: ich weiß nun nicht wieviel Dein m103 gelaufen hat, aber wenn die Laufleistung deutlich über 200tkm liegt, dann ist es eigentlich Pflicht auch die Ventilschaftdichtungen zu tauschen. Mein m103 hatte zuvor einige Zeit Öl der Marke "Kolbentot" gesehen und hatte einen Ölverbrauch von >1l auf 1000km. Ich hab dann den Kopf abgenommen und zum Instandsetzer gebracht. Der rief am nächsten Tag an mit der Info, dass alle Ventilführungen gemacht werden müssten. Mit neuen Führungen, neuen Schaftdichtungen liegt der Ölverbrauch auf 10000km vielleicht bei 0,5l. Natürlich ist die ZKD und das Bermudadreieck jetzt nach 40tkm noch 100% dicht. Das Bermudadreieck kriegt man nur in Verbindung mit einer neuen ZKD langfristig dicht. Auch hängt der Motor schön am Gas und ist kräftig. Der Kopf wurde minimal geplant, so dass die Verdichtung auch minimal höher ist, ohne dass der Motor zum klingeln neigt. So eine "kleine" Kur lohnt sich.


    Wo die m103 auch gerne ölen, ist am vorderen und am hinteren KW-Simmering. Letzterer markiert sein Revier leider unvermittelt, da dort keine Motorabdeckung ist. Vorne schon.
    Den hinteren Siri muss ich leider auch noch machen. Muss man halt mal das Getriebe (Automat) abflanschen.


    Was man beim m103 auch bedenken sollte: er hat keine Duplex-Kette, so dass man diese, wenns auf die 300tkm zugeht, mal tauschen sollte. Dabei auch die Spannergleitschiene und die vertikale Kulissenschiene erneuern. Die ist steinhart, nach der ganzen Zeit, was im Betrieb an sich wohl unbedenklich ist. Aber dennoch.


    Und denke an die vorderen Hinterachsaufnahmen...


    Grüße - Robi


    Ich Glaube nicht das du für den Kurs ein Brauchbares Gebrauchtes Findest

    Absolut richtig.


    Und selbst wenn ein passendes aufgetrieben wird, dann kann man nicht reinschauen, ob es nicht ebenfalls fällig ist.


    Alleine der Aus- und Einbau des Automaten ( inkl. Wiederbefüllung des neuen) dauert 3 bis 4 Stunden, also grob 400€ in einer Werkstatt.


    Nimm Kontakt zu der genannten Berliner Firma auf (AGS, Sokatschev oder Faupel), frag die nach einem Ersatz aller Reibbelage und einer kompletten Abdichtung (und schilder denen Dein Problem), dann nimm Dir nen starken Kumpel, bau den Automaten aus und auf ne Palette nach Berlin.


    Gruß - Robi



    P.S. wenn ich das richtig gesehen habe, dann ist ein 722.315 ein Automaten für die US-Ausführung. Also den bekämst Du dann ohnehin zu 99,9% nicht als Ersatz in der Bucht oder so.
    Interessant wäre natürlich schon herauszufinden, worin dieser 722.315 sich nun unterscheidet.

    Hallo,


    ich kann das nur bestätigen. Wenn der Filtertrockener getauscht wurde, kommen ca. 10ml Öl dazu. Für einen getauschten Kondensator ca. 30ml. Weiterhin kommt beim Absaugen den Kältemittels immer etwas Öl mit raus. Aber kaum mehr als 10ml. Diese Menge dann auch ersetzen.


    Zum Befüllen mit Kältemittel:


    Wenn Du die Angabe 950ml für r12 (ggf. minus 10% für 134a) gefunden hat, dann würde ich das zunächst nehmen. Aber, wie Frank sagt, der Kältetechniker muss auch einer sein und Drücke interpretieren können. Solche Anlage habe meist einen 30bar-Schalter, der bei Erreicher von 30bar ausschaltet. Also muss die Anlage drunter bleiben, 25bar kann ich bestätigen.


    Wichtig ist, dass man bei der Befüllung minimal "zu viel" einfüllt. Denn Absaugen kann man immer, nur "Nachschießen" nicht. Bei der ersten Inbetriebnahme sollte die Anlage schon mind. 5 Minuten laufen, die 1. nur im Leerlauf des Motor, dann bei etwas erhöhter Drehzahl, erst dann pendeln sich die Drücke stabil ein. Der Druckverlauf ist so, dass der Druck nach Zuschalten des Kompressors schnell ansteigt, dann macht das Expansionsventil auf und expansiert das Kältemittel. Währendessen steigt der Druck nur minimal weiter an. Wenn dann aber der Expansionsvorgang beendet ist, steigt der Druck noch um weitere 2-3bar an. Dieser Spitzenwert sollte max bei 25bar liegen bei einer Außentemperatur von ca. 30°, wie wir sie jetzt morgens meist schnell erreicht haben. Andererseits würde ich aber davon abraten, die Klimabefüllung derzeit nachmittags zu machen, wenn der Wagen vielleicht schon den ganzen Tag in der Sonne gestanden hat und extrem aufgeheizt ist. Dies verhindert eine ausreichende Evakuierung der Anlage.


    Gruß - Robi

    Hallo,


    grundsätzlich werden die Schaltpunkte von dem "Gegeneinander" von Steuerdruck und Reglerdruck bestimmt.


    In diesem Fall: Entweder ist der Reglerdruck zu hoch oder der Steuerdruck zu niedrig.


    Es bleibt Dir nichts anderes übrig, als die Getriebeölwanne abzunehmen und zu schauen, ob:


    1. der Steuerdruckzug richtig eingehängt ist und er seine Bewegung auf den Steuerdruckkolben überträgt, wenn ja
    2. den Steuerdruckkolben aus dem Schaltschiebergehäuse auszubauen, um dort zu schauen, ob alles freigängig ist und kein Feder gebrochen ist, wenn alles ok
    3. den Reglerdruck zu messen.


    Wir kennen leider die Historie dieses Fahrzeug nicht. Aber eigentlich steht zu Beginn jedes Rätselratens um ein Automatenproblem die Frage: Wie alt ist das ATF und ist der ATF-Stand korrekt?


    Gruß - Robi

    Eine Sache hatte ich gestern nicht bedacht:


    Den Wandlerdurchmesser.


    Ein .414 hat laut WIS einen Wandlerdurchmesser von 245mm. Leider führt das WIS nicht den Wandlerdurchmesser des .434 auf. Der könnte aber 270mm sein. Was jetzt ein andere Wandlerdurchmesser für Folgen hat, kann ich nicht sagen. Mein Verständnis ist, dass ein größerer Wandler unproblematisch ist, vielleicht der Schaltkomfort etwas geringer ist, da die hydraulische Kopplung wohl großer ist. Umgekehrt wäre das eher problematisch, dann würde man beim Beschleunigen ständig mit größeren Schlupf als gemäß Standardauslegung fahren. Ich hoffe iach mache jetzt keine Gedankenfehler.


    Und ja, Dein .414 hat bereits die Tellerfeder B3 verbaut (kam wohl ab 09/88), die in den sogenannten "Prog. Reparaturen" als bruchempfindlich genannt wird, mit den bereits beschriebenen Folgen. Ab 91 kam dann eine Kunststoffbeilage, die zwischen Außenumfang des Lamellenpakets B3 und Gehäuse einsaß und Abhilfe schaffen sollte.


    Gruß - Robi

    Es ist tatsächlich so, da sich die Schaltschiebergehäuse unterscheiden und die Modulierdruckdose.
    414 hat ne 201 TN und MDD ist blau.
    434 hat ne 202 TN und MDD ist braun.


    Ich würde hier nicht mischen, dann paßt das schon.
    Gruß Robi

    Hallo Tobias,


    das .434 wird anschlussmäßig genauso passen. Ggf. hat es ein anderes Schaltschiebergehäuse und eine andere Modulierdruckdose. Ich kenn die beiden Motoren aus den 90ern im Taxieinsatz. Der 605 war doch minimal höherdrehend ausgelegt. Dies hat dann wohl eine andere Getriebeabstimmung verlangt. Natürlich hatte der 605 auch etwas mehr Leistung. Vielleicht hat es eine andere Anzahl an Reibbelägen in den Schaltgliedern. Eher unwahrscheinlich.
    Wenn Du das 434 nimmt, dann schraubt auf jeden Fall den vorderen Deckel ab und schau Dir da auch die Reibbeläge der LB3 und der K1 an. Wenn die auch am Ende sind....
    Und vergiss mal diese ganzen Horrorszenarien, dass das dann alles vierstellig kostet. Du hast doch auch /8 geschraubt. Getriebe sind keine Raketen. Werkbank sauber machen. Dicke Malerfolie drunter, diese in 2 Bereiche teilen. Einen für die ausgebauten Teile, nach dem saubermachen diese auf den anderen Folienbereich. Reicht völlig an Sauberkeit. Erhöhte Sauberkeit ist dann nötig, wenn man den Schaltschieberkasten aufmacht. Machst Du aber nicht.
    Gruß Robi

    Hallo Tobias,


    das Dir angebotene 722.434 ist von einem 4-Ventiler OM605. Insofern dürfte das eigentlich ebenso passen.


    Ich selber bin 3-facher 124er Fahrer und im 124 Forum unterwegs. Dort wird häufig von nicht mehr kraftschlüssigen R-Gängen bei den Automaten berichtet. Ich selber hatte einen vor 10 Jahren an einem 722.5, was der prinziell baugleiche 5-Gang-Automat ist.


    Das Fehlerbild, das HaWA beschreibt, ist dort allerdings nicht das gängige. Mag aber sein, das ein 722.4 dafür anfälliger ist, als ein 722.3/5.


    Häufigstes Fehlerbild sind verschlissene Reibbeläge des R-Gang; Reibbeläge der sogenannten LB3. Diese Reibbeläge sitzen tatsächlich einfach hinter dieser besagten Tellerfeder. Weiterhin geben auch die Lippendichtringe der Kolbens des R-Gange den Geist auf. Sie reißen einfach ein und der Druck wird nicht mehr gehalten/aufgebaut. Die Folge ist, dass selbst intakte Reibbeläge nicht mehr ausreichend beaufschlagt werden und durchrutschen.


    Auch diese beiden Fehlerbilder sind allerdings sofort zu beheben, wenn man den vorderen Deckel demontiert hat. Die Lippendichtringe verlangen dann noch eine etwas weitere Demontage des Kolbens.


    Bei dieser Aktion hat man immer auch gleich die Kupplung K1 in der Hand. IMMER auch gleich die Reibbeläge der K1 prüfen und ggf erneuern. Wie ärgerlich wäre es, wenn man später nach Zusammenbau ein Druchrutschen der 2>3-Schaltung hat. Weiterhin muss man zwingend die beiden Teflonringe auf dem Flansch des vorderen Deckels tauschen. Auf diesem Flansch sitzt die K1 und erhält "zwischen" diesen Teflonringen ihren Öldruck. Wenn die Teflonringe schadhaft sind, ist der Druckaufbau in der K1 auch gestört. Auch das kann Durchrutschen der Schaltung 2>3 zur Folge haben.


    Ich würde übrigens das originale .414 in seinen Vorwärtsgängen ausgiebig probefahren und bei positivem Befund, dieses .414 instandsetzen. Das .434 kannst Du erst nach Getriebetausch probefahren. Wäre mein Vorgehen.


    Gruß - Robi

    Hallo,
    am 124er haben
    Bremsleitungen 4,75mm
    Hydraulikleitungen 6mm und
    Kraftstoffleitungen 8mm


    Alles F-Bördel.


    Beim 126er wird dies wohl genauso sein.


    Kunifer wird wegen der guten Verarbeitbarkeit gelobt. Für Bremsleitungen sieht es mancher Tüv-Prüfer nicht gern.
    Mit einem guten Bördelgerät sind 6mm kein Problem. Auch das Biegen geht bei 6mm tendenziell besser als bei den dünnen 4,75-Brleitungen.


    Also denk nochmal über Stahlleitungen für die ASD-Hydraulik nach. Ich würde Stahl nehmen und die konservieren mit transparentem Wachs.


    Und Meterware im Netz bestellen. Kocht kaum was und nen wirklich vermurkstes Stück kann man wegschmeißen.


    Du kannst auch anstückeln mit Ermeto-Schneidringverbindern. Ist nur für Bremsleitungen in Deutschland verboten, nicht Tüv-konform.


    Gruß Robi

    Hallo,


    nur für das Archiv: wir reden hier von einem m104, wahrscheinlich mit LH.


    Was heißt Überholung? Wird der alte überarbeitet. Wahrscheinlich ja, also schickt man den alten ein und erhält ihn dann überholt zurück.


    Mkb-tec hab ich schon öfter gehört, es gibt ja nicht so viel Firmen, die sowas anbieten. Dann gibt es noch Kurth Classic in Köln.


    Wenn Du die Oldtimer Praxis hast, dann schau in der letzten oder vorletzten Ausgabe. Dort gab es just einen Artikel zu dem Thema. Beispiel was ein m104 aus einem w oder a124.


    Btw. Geht der Motor seitdem garnicht mehr an? Ist dann vielleicht bereits das MSG in Mitleidenschaft gezogen?



    Gruß - Robi

    Hallo,


    halte lieber die Ölwechselintervalle ein. Oder bei geringer Fahrleistung halt jährlich.


    Weiterhin mach ihn selber und lasse den Motor bei offener Ablassschraube mal ein paar Stunden "ausbluten".


    Investieren das gesparte Geld lieber in ein gutes Öl, wo dies natürlich relativ ist.


    Gruß Robi

    Hallo,


    ich würde sogar sagen, dass die 2 Dichtungen auf dem Ventilkolben/Spulenkern zu 99% hinüber sind, wenn man das KDV ausbaut. Der Spulenkern dreht sich beim lösen nämlich in dem E-Magneten und das gibt den O-Ringen den Rest. Also neu gleich parat. Welche aus nem guten Sortiment tun es auch. DITO für Aluring. KDV bekommt 20Nm.
    Gruß Robi

    Hallo,



    es ist schwierig über ein Forum Ratschläge zu geben, nachdem sich 2 Werkstätten bereits versucht haben.



    Harte Schläge bei den Gangwechseln liegt allermeistens am einem zu hohen Modulierdruck. Dieser wiederum wird durch die Modulierdruckdose gesteuert. Die Modulierdruckdose wird über den Unterdruck gesteuert. Die Mdrdose übersetzt quasi den Udrück in den hydraulischen Modulierdruck im Getriebe.



    Wirkt der Udruck quasi maximal über die Dose, dann ist der Modulierdruck maximal reduziert.



    Also bei Dir kann sein, dass



    - die Dose einfach kaputt ist
    - die Dose absolut falsch eingestellt ist
    - kein Udruck an der Dose ankommt



    Als nächstes muss der Modulierdruck von einem, der das kann, gemessen werden und, wenn dies geht, eingestellt werden. Wenn nicht geht, Dose tauschen.



    Weiterhin hat auch die Einstellung des Steuerdruckzugs einen Einfluss auf die Schalthärte. Wenn der Zug zu lose eingestellt ist, kann folgendes passieren:
    Das Getriebe will bei einer relativ niedrigen Drehzahl hochschalten. Bei dieser Drehzahl herrscht jetzt aber ein noch relativ geringer Udruck im Saugrohr, so dass der Modulierdruck entsprechend hoch ist und der Schaltvorgang härter abläuft. Wenn man nun den Zug etwas strafft, dann liegt die Schaltdrehzahl höher und bei ansonsten gleicher Drosselklappenstellung stellt sich ein höherer Udruck ein und damit ein geringerer Modulierdruck. Der Schaltvorgang wird weicher.



    Harte Schaltungen könnten auch von Reibbelägen kommen, die mit Kühlmittel in Kontakt kamen. Über einen undichten WT vorne am Kühler. Steht im WIS als Problem.



    Viel Erfolg
    Gruß Robi