Posts by Volker450SL

Hallo,

nun der Motor ist ja unter 80° Kühlwassertemperatur noch nicht richtig warm. Bei 70° schließt der Zusatzluftschieber dann (fast) ganz. Das passt schon, ist aber nie so exakt wie der spätere Leerlaufsteller. Das Wachselement im ZLS ist aber ein Verschleißteil, das irgendwann nicht mehr schnell genug schließt (oder öffnet). Oder der Stempel darin gleitet nicht mehr sauber wegen etwas Rost. Dann hat man früher genau wie das Gebiss das Teil einfach ausgetauscht. Heute verlangt Bosch für den Austausch aber so viel Geld, dass wir das nicht mehr tun, es sei denn nichts geht mehr. Eine interessante Bastel-Variante, den Zusatzluftschieber wie einen Choke zu öffnen, hat uns Maik vor Kurzem gezeigt. Wenn Du den ZLS nur tunen willst, kannst Du ja den Luftschlauch zum ZLS im Querschnitt verengen. Ansonsten würde ich Dir empfehlen, erst mal etwas WD40 in den ZLS zu sprühen.

Also dann ganz genau inb Theorie und Praxis:

Der Zusatzluftschieber ist wie zusätzliches Gasgeben. Die Zusatzluft magert das Gemisch nicht ab, weil die D-Jetronic die Drehzahlanhebung im Leerlauf über die Drehzahl und ansonsten über den Saugrohrdruckfühler merkt und entsprechend länger einspritzt. Das Kaltstartventil ist dazu vollkommen parallel und das Steuergerät kennt dieses gar nicht. Es spritzt nur Zusatzbenzin gemäß der Steuerung durch den Thermozeitschalter je nach Kühlwassertemperatur ein. Bei -20°C dauert das 12 Sekunden, oberhalb 35°C findet das nicht mehr statt. Das soll nur das Niederschlagen des Benzindampfes am kalten Saugrohr kompensieren.

Die D-Jetronic ist übrigens weniger empfindlich gegen Falschluft als die K(E)-Jetronic. Der Saugrohrdruckfühler misst ja aktiv den Unterdruck im Ansaugrohr und steuert damit. Die K-Jetronic sieht dagegen nur die Luft, die durch die Stauscheibe durchgegangen ist. Trotzdem gibt es Falschluft an der D-Jetronic, wenn es zu einseitig, nur am Zündverteiler oder im Schlauch zum Saugrohrdruckfühler passiert.

Hängt ein Zusatzluftschieber ganz im offenen Zustand, dann kann das oben erwähnte Sägen auch im Leerlauf auftreten. Wenn der Motor warm über 1200/min dreht, wird im Leerlauf die Schubabschaltung reingehauen. Damit bricht die Drehzahl zusammen und dann geht das wieder von vorne los. Das prüft man durch Zukneifen des Luftschlauchs zum Zusatzluftschieber oder durch Deaktivieren des Leerlaufkontakts im Drosselklappenschalter. Das Sägen ist nicht gefährlich für den Motor, es nervt nur total, wenn man an der Ampel steht und der Motor ständig hochdreht und fast wieder ausgeht. Die Nachbarn glauben dann immer, man sei ein Verkehrsraudi, der sie zum Wettrennen provozieren will.

Hallo,

ich würde ja jetzt mal behaupten, dass Dein Meister die Steuerkette falsch umgelenkt oder die obere Gleitschiene falsch angeschraubt hat. Schon hat man nämlich Versatz bzw. sogar ein Schleifen der Steuerkette.
Dass das Zahnrad der Kurbelwelle so verschlissen ist, dass es einen Versatz ausmacht, wage ich zu bezweifeln.

Der Zusatzluftschieber macht die Drehzahlanhebeung.

Hallo Jörg,

statt des 55er Schlüssels habe ich damals die Mutter in den Schraubstock eingespannt und das Lenkgetriebe dagegen gedreht. Das hat funktioniert. Wichtiger wäre ein Reibwertschlüssel zum Einstellen des Spiels oder aber viel Gefühl in den Händen.

Ich habe noch keinen Schaltplan gesehen. Wie wäre es, wenn Du Dir ein Multimeter schnappst und das mal aufnimmst und hier veröffentlichst. Das würde uns allen helfen.

Hallo Thomas,

dann hat Dein Zusatzluftschieber eben so einen weg und das äußert sich nur durch die richtige Einstellung des Motors jetzt mit Sägen.

Die Tankanzeige hat mit Schweißen nichts zu tun. Da hast Du bestimmt eine Masseproblem am Kombiinstrument oder dem Tankgeber. Hatte ich auch gerade in meinem W126. Massekontakte gereinigt und schon geht es wieder.

Hallo David,

der Impulsgeber verölt normalerweise nur dann, wenn der O-Dichtung unten um Fuß des Zündverteilers undicht ist. Den solltest Du austauschen, sonst wird der wieder verölen. Auf den Filz des Impulsgebers gehört etwas Heißlagerfett.

2,1 Bar Durck auf der Ringleitung sind in Ordnung, darf aber nicht mehr als 2,10 sein. Das prüft man am besten bei laufendem Motor mit einem glyzeringedämpften Manometer 2,5 Bar.

Das Ventilspiel wird mit einem Spezialschlüssel eingestellt (Krähenfuß genannt, z.B. von Hazet). Auslass : 0,25 mm, Einlass: 0,10 mm

Quote from HappyDavid

Wenn die für die hälfte an Euronen den selben Dienst verrichten, wieso nicht.

Die Stecker müssen so aussehen:

http://www.oldtimerbedarf.de/b…1K-Ohm-90-abgewinkelt.jpg

Mir ist gerade aufgefallen, dass das Kabel, das von der Zündspule (mittig oben eingesteckt) zum Zündverteiler geht (mittig oben eingesteckt)
keinen Metallader hat, auch lässt sich an diesem kein Widerstand messen.
Ist das normal ???

Entschuldigt bitte meine Unwissenheit, ist bestimmt ne doofe Frage.

Ich danke Euch !!!

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Hallo David,

das sind DIN Stecker, nimm also den passenden Leitungssatz. Die von beru kosten etwa 130 Euro und mit denen habe ich nur gute Erfahrungen gemacht. DIe findest DU in der Bucht.

Natürlich muss das Kabel von der Zündspule zum Verteiler eine Kupferader haben und einen messbaren Widerstand. Das ist aber Bestandteil eines Zündkabelsatzes.

Hallo,

so jetzt wird die Sache schon klarer. Dadurch dass der Zündzeitpunkt richtig gestellt wurde, dreht der Motor jetzt etwas höher und besser. Im Kaltlauf hast Du jetzt (bevorzugt an der Ampel ohne Gang) das berüchtigte Sägen. Der Motr dreht hoch auf ca. 1500/min und dann fällt die Drehzahl zusammen und das Spiel geht von vorne im 2 Sekunden Rhythmus los.

Das ist ein typischer Standschaden des Zusatzluftschiebers. Weil die Gleitfläche ein wenig verrostet ist, bewegt der sich zu langsam und bleibt damit zu lange offen, bis er wieder schließt. Damit gibt der aber Gas auf 1500/min, wo dann die Schubabschaltung eingreift und dem Motor das Benzin wegnimmt. An der unteren Schwelle con 800/min bekommt der Motor wieder Benzin und dreht wieder hoch...

Lösung: Ziehe den Luftschlauch vom Zusatzluftschieber ab und sprühe etwas WD40 oder ATF hinein und lasse das einwirken. Wenn das nicht hilft, musst Du entweder damit leben oder den Zusatzluftschieber austauschen. Bosch macht das für 280€, ich versuche gerade, selbst eine Reparaturmethode zu erarbeiten. Die Dinger sind aber verpresst, was es sehr schwierig macht. Innen sitzt ein Wachselement, was abhängig von der Kühlwassertemperatur öffnet und schließt. Da der warme Motor sauber läuft, schließt Dein ZLS noch, nur halt zu langsam. Die Werkstatt hat also richtig gearbeitet.

Es wäre übrigens schön, wenn Du Dich hier auch mal vorstellst und mit Vornamen unterschreibst, damit wir wissen, mit wem wir es zu tun haben.

Hallo Jörg,

Du brauchst einen Spurstangenabdrücker mit der Weite von 20-22 mm und einen stabilen Zweiarmabzieher (besser noch Dreiarm), um den Lenkhebel vom Getriebe abzuziehen.

Hallo David,

der Zündkabelsatz ist abhängig von der Verteilerkappe. Wenn Deine Verteilerkappe einen DIN Anschluss (wie bei Zündspule) hat, dann nimmst Du z.B. Beru ZEF 406. Hat sie M4 (Sägezahn) Anschlüsse, dann z.B. ZEF 471.

Beim 450er mit dem Verteiler 0 231 403 xxx wurde die Verteilerkappe als Ersatzteil von DIN auf Sägezahnanschlüsse geändert. Deshalb sind dann die Zündkabel unterschiedlich.

Hallo David,

Du solltest nicht nur die defekten Stecker ersetzen sondern Dir am besten einen neuen Satz Zündkabel z.B. von Beru besorgen. Am anfälligsten sind übrigens die Zündkerzenstecker, die gehen von der Motorhitze kaputt. Erst wenn dei wieder "durchbrennen" sollten, würde ich mir Gedanken um die Zündspule machen. Du solltest aber auch Verteilerfinger und Kontakt mit Schließwinkel und Zündzeitpunkt kontrollieren.

Wenn Du eine blaue Bosch-Zündspule mit 2 Vorwiderständen (einer silberne, einer blaue Schelle) hast, ist an der Zündspule alles in Ordnung.

Deine Aussagen sind zu verwirrend, als dass Dir jemand helfen kann. Erst Inspektion, dann Schweißen, dann wirbelst Du jede Menge Verdachtsmomente durch dei Luft. Der beste Rat wurde Dir deshalb von uli schon gegeben:

Quote from Uli aus S

Wenn er bei der Inspektion war, würde ich einfach reklamieren....

Hallo ? ,

Deine Beschreibung ist äußerst verwirrend. Startautomatik passt nicht zur D-Jetronic.

Dein Motor sollte bei Kälte gut 1200/min ohne eingelegten Gang laufen, das ist normal. Was seltsam ist, ist das automatische Gasgeben. Wie hoch dreht er denn dann? Wurde am Gasgestänge oder Drosselklappenanschlag etwas verstellt?

Bei einer D-Jetronic sollte man zum Schweißen nicht nur die Batterie abtrennen sondern sicherheitshalber auch das Steuergerät, denn das ist nach wie vor über Masse verbunden.

Hallo Thomas,

na da hast Du aber Glück gehabt, dass es das Relais und nicht der Thermozeitschalter war. Unsere Schätzchen leiden halt heutzutgae sehr unter Standschäden, da sie so wenig bewegt werden. Und Kontaktprobleme gehören da natürlcih dazu.

Hallo Maik,

vielen Dank für die Bilder. Ein "Choke" an der Einspritzung, wei geil! Hast Du was dagagen, wenn ich die Bilder anderswo verwende?

Ich würde dann halt ein Öldruckmessgerät kaufen und anstelle des Öldruckgebers einschrauben und das so kontrollieren.

So etwas gibt es in der Bucht.

Hallo Thomas,

das Thermoelement hat 2 Klemmen. Eine ist die Klemme G, die mit dem Anlassschalter verbunden ist (sw/rs/bl). Wenn der Anlasser dreht, wird also das Thermoelement geschaltet. Danach geht zeitbedingt die Klemme W auf Masse und ist danach offen (rs). Dieses Kabel geht an ein Relais, das dann auslöst und das Kaltstartventil schaltet. Ich weiß gerade nicht, welches der Relais es ist. Es sollte aber an der Stirnwand oben links sitzen. Es hat folgende Anschlüsse:

30 - 2,5 sw/rs/rt
85 - 0,75 rs von Klemme W
86 - 0,75 rs/bl von Klemme G, 0,75 sw/rs/bl vom Anlassschalter
87 - 2,5 sw/rs/ws zum Kaltstartventil

Hallo Thomas,

den vom 107 hatte ich noch nicht draußen. Die Temperaturen vom M117 D-Jet und vom M130 sind identisch (-20° = 12 sec, bei +35° Grenze). Aber ob das Gewinde gleich ist (beim M130 ist es M14x1,5 meine ich mich zu erinnern), weiß ich nicht. Ich schätze aber schon. Drehe den vom R107 halt mal raus und probiere, ob er in den M129 passt. Da musst Du nru den Kupferdichring erneuern.

Hallo Maik,

danke für das Kompliment. Zum Zusatzluftschieber: Ich bin gerade dabei, eine Methode auszutüfteln wie ich die überholen kann. Die Hauptschwierigkeit dabei ist es, die zerstörungsfrei zu öffnen. Mal schaun, ob es klappt. Aber an dem Bild der Notlösung bin ich definitiv interessiert.

Ansonsten noch vielen Dank an Thomas, der mit meine beiden Autos in Abwandlung seiner so schön als Avatar gezeichnet hat.

Hallo Carsten,

schön, dass Du den Fehler endlich gefunden hast. Aber wie kam es zum Durchschleifen des Kurbelwellensensors?

Hallo Thomas,

der Thermozeitschalter hat etwas mit Zeit zu tun. Je nach Kühlmitteltemperatur schließt er einen Kontakt gegen Masse für unterschiedlich lange Zeit. Bei -20° sind es meiner Erinnerung nach 12 Sekunden, oberhalb 35 Grad gar nicht mehr.

Zusätzlich wurde von MB oftmals ein Einsekundenzeitschalter nachgerüstet. Der lässt das Kaltstartventil auf jeden Fall 1 Sekunde nach dem Starten laufen. So etwas kannst Du nachrüsten und ist im WHB beschrieben. Der Thermozeitschalter ist schwerer zu simulieren: Man messe die Temperatur mit einem Microcomputer und steuere dann abhängig davon nach dem Start das Relais für das Kaltstartventil an...

Hallo Oliver,

hast Du denn meine von 2009 (?) schon abgefahren???

Hallo Marc-Anton ?

Im WHB wird vorgeschlagen, den Thermozeitschalter Klemme ?? auf Masse zu legen. Das Kaltstartventil direkt auf Plus zu legen hat die gleiche Wirkung. Im WHB ab 68 steht das bei Einbau der Einspritzpumpe.

An den Einspritzventilen wirst Du bei Anlasserdrehzahl kaum Benzin austreten sehen. Ist ja auch wenig nötig in dem Moment. Richtig viel Benzin wirst Du dagegen an der Benzinleitung und Rücklaufleitung an der ESP finden.

Gruß,
Volker