Mit Verlaub,
der /8 mit 2,8 l-M 130 war ein 250 2.8, kein 280er...
Der wohl harmonischste Motor im W 114... leider selten...
Posts by carolus
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Auf Basis ClassicData 2021 in Oldtimermarkt Preise:
Zustand 3 13.400 €
Zustand 1 41.000 €
.... für belastbarere Aussagen hatte ich gerade nicht die Glaskugel greifbar
Das /8-QP ist karosseriemäßig an etlichen Stellen für böse Überraschungen gut...(z.B. Wasserkasten, C-Säule, Schweller)
Stückzahlen lt. Rohde/Koch:
Serie 1,5: 7.576
Serie 2: 3.942
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Kann man irgendwie herausfinden ob man einen Niedrigverdichter verbaut bekommen hat?
Der Lieferant muss es sagen können, ansonsten könnte eine Kompressionsprüfung einen Anhaltspunkt bieten.
Nur hätte ich schon Zweifel, dass ein Aggregat aus Militärbeständen ein anderes als ein Unimog-Motor sein könnte.
Einen z.. 953er Kopf auf die große Krümmergarnitur für zwei Vergaser umzubauen dürfte kein Problem sein, das scheidet also als Merkmal aus
Nur hat das Teil einen weniger eleganten Ölmesstab und keine schicke Plakette mit der SN, sondern einfach nur eingestanzt.
Bei Tauschmotoren ist das mit den Nummern so eine Sache, Schlagzahlenstempel finden sich immer.
Zeig doch mal ein Foto von dem "neuen" Motor, vor allem die Stellen wo er sich von Deinem unterscheidet.
Zum Originalmotor: Gewinde kann man doch reparieren, Kolben lassen sich bearbeiten und auswiegen, und was meint "unruhiger Lauf an den Ventilen"??
Hört sich alles nicht nach einem Vertrauen erweckenden Reparaturverlauf an, aber nochmal: der M180 ist doch ein Traktormotor, das kann doch kein Problem sein...
c.
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Woran ist denn die Reparatur gescheitert??
So kompliziert ist der Motor doch nicht...
Deswegen würde ich denken, dass ein guter Instandsetzer wie z.B. Motoren-Baader in Neustadt bzw. Ramstein da auch helfen kann.
Du musst allerdings davon ausgehen, dass die Folgereparatur schon wegen der Gewährleistung stets bei 0 anfangen würde, was die Sache nicht gerade preisgünstig macht.
Und seit wann sind in Bundeswehr-Fahrzeugen 180.941 er eingebaut (außer in einer Staatssekretärs-220S-Flosse)?
Im Unimog 404 waren doch nur die niedrig verdichteten Baumuster eingesetzt...
c.
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... gibt es noch ganz interessante Zündkerzenerfahrungen mit einem M130 in einem W111 Coupe ...
c.
PS
habe zwar keinen M189, kann aber berichten, dass mein M180.954 generell keine Bosch mag, und tatsächlich mit den NGK BP6ES am besten läuft - eine Erfahrung, die etliche /8-Sechszylinder-Eigner ebenfalls gemacht haben...
PS 2
Ja, aber vielleicht gibt es ja noch Bestände bei den Kollegen von der zB VW- oder Opelfraktion, wo sie sich evtl. unter entsprechenden ET-Nummern verbergen. Bei den DC-Kerzen weiss ich definitiv, dass die auch unter einer gewissen VW-Nummer zu finden sind (habe sie aber gerade nicht zur Hand).
Das könnte doch auch mit der DP-Kerze so sein.
Leider ist die VW-Fraktion auch erfolglos am Suchen nach der DPO, ich schrieb das bereits.
Ihr Leute, 6 7er NGK Kerzen bekommt man bei Detlev Louis für unter 20 €...
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Hätte ich es zu tun, würde ich zunächst mit der BP6ES experimentieren, BP7 wäre mir gefühlt zu niedrig im Wärmewert.
Ich muss das korrigieren; bin mal wieder darüber gestolpert, dass bei NGK die numerischen Wärmewerte genau anders herum als bei Bosch laufen, Asche auf mein Haupt
Also - neue Version:
"Hätte ich es zu tun, würde ich zunächst mit der BP7ES experimentieren,
BP6 wäre mir gefühlt etwas zu kühl, könnte aber beim Altherren-Cruisen und bei viel Kurzstrecke sinnvoll sein."
c.
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ich bin immer ein Freund von Lösungen durch Analogieschlüsse:
In G40-Polo waren die Bosch W5 DPO ebenfalls drin.
Dort im Poloforum wird als Ersatz die NGK BPR7EIX ins Spiel gebracht...
Bei sparkplug-crossreference wird u.a. die BP7ES genannt.
Hätte ich es zu tun, würde ich zunächst mit der BP6ES experimentieren, BP7 wäre mir gefühlt zu niedrig im Wärmewert.
Da die bp-Serie für kleines Geld zu bekommen ist, lautet mein Motto "Versuch macht kluch..."
c.
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Ricarda Lang sagt mir was - aber wer zum Teufel Ist Lena Gerke?
Die einzige Erwähnung, die ich ihr zubillige, betrifft die korrekte Schreibweise ihres Nachnamens:
Gercke
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Servus Winfried
Vielleicht solltest du noch erwähnen das es sich dabei um ein Propeller Teil handelt
hat er doch...
Als Spender diente ein Gong aus dem BMW E36/E46 die es in der Bucht zu Hauf gibt.
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Naja, das richtige wäre wie immer die goldene Mitte
Wen oder was meinst Du mit "goldene Mitte" - Lena Teuteberg oder R107?
... die eine nicht wirklich authentisch, der andere zu barock
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Eine Pagode oder ein R129... Lena Gerke oder Ricarda Lang!
Der Vergleich hinkt.
Im Fall der beiden Damen ist die eine von austauschbarer äußerlicher Attraktivität mit umgrenztem intellektuellem Radius, die andere hat persönlichen Stil, der nicht auf die GNTM-Scheinwelt angewiesen ist...
Bei den SL hat der eine wie der andere seinen eher barocken Vorgänger zugunsten klarer und eleganter Linienführung hinter sich gelassen...
Beide sind (in ihrer Zeit) mit vorzüglichen Design gesegnet.
c.
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Interessant, dass die Dachwölbung offenbar bei Limo und QP gleich ist.
Noch interessanter ist das Ersatz-Teil mit 123er Nummer - die Dachhaut des Nachfolgers ist also unverändert geblieben?
c.
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Halbwegs realistisch ist eine solche Perspektive allenfalls beim R107, sofern man akzeptiert, dass die angebotenen 4-5er Fahrzeuge fast ausnahmslos US-Importe sind. Eine Umrüstung auf Eurolook geht auch da heftig ins Geld, ebenso die meist marode sonnengeschädigte Innenausstattung.
Aber träumen wird man wohl noch dürfen...
Weitere (imho interessantere) Alternative ist der R129, den man aber besser als gutes Fahrzeug kauft, der ist (noch) zu billig zum Restaurieren...
c.
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Also bevor Du am Verteiler was machst, schmeiß erst mal die Kerzen raus, die sind ja fix und fertig, und scheinen arg heiß geworden zu sein, wenn ich die Schmelzkügelchen sehe. Der Elektrodenabstand ist auch arg groß.
Mir scheint der Wärmewert für Deine Einsatz-Bedingungen zu niedrig.
Die BP6ESZ sind Mehrelektroden-Kerzen, kann mir schon vorstellen, dass die im M 110 besser laufen (in den alten Motoren gehen die allerdings gar nicht).
Die Verteilerkappe sieht zwar recht abgebrannt aus, ich glaube aber nicht dass hier die Ursache für Deine Probleme liegt, eher bei den Kerzen.
Dein alter Läufer hat kein Drehzahlbegrenzer-Fliehgewicht, müssen das die M110 nicht haben? Insofern scheint mir der Beruläufer der Richtige zu sein...
c.
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Das müsste doch doch über den Teile-Katalog klären lassen...
Ich könnte mir ins Blaue gedacht vorstellen, dass die Mechanik einschließlich des Dachausschnitts und der Rahmen und Dichtungen identisch ist, die Blechhaut aber eine andere Wölbung hat.
Ist aber wie gesagt nur Spekulation.
c.
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Du kannst auch erwägen zwei Mess-Lamdasonden in die beiden Abgasrohre einzubauen.
Das meinte ich so ähnlich mit den Stutzen an den Abgasrohren: entweder Lambdasonden rein, wie von Insulaner beschrieben, oder für den Anschluss vom CO-Tester verwenden, wie von Albert Gerold (+) in seiner tollen Zenith-Einstellanleitung beschrieben.
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Paulchen Panther: "Eins, zwei, drei: es vergeht die Zeit im Sauseschritt, und wir müssen wir mit!"
"Eins zwei drei, im Sauseschritt
läuft die Zeit - wir laufen mit."
(Paulchen Panther zitierte damit Wilhelm Busch)
duckunwech
... Klugscheißer-Modus aus..
😎
Zur Sache:
Ich kenne die Ersatzteillage nicht, halte aber Opas Erinnerung schon für plausibel: die Profilierung kann schon helfen, dass sich Dämmstreifen und Spiegel nicht gegeneinander verschieben können.
Es wäre deshalb zu überlegen, ob man nicht Spiegel und Streifen gegeneinander etwas fixiert...
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Nur Mal so: synchron laufen bedeutet nicht zwingend gleiches Gemisch in beiden Vergasern.
Fahre Mal 100 km Autobahn in gleichmäßiger zügiger Fahrt und dann schau Dir die Kerzen an, sind sie dann gleich, ist die Ursache der schwarzen Kerzen eher im Leerlaufsystem, ggf. auch Startsystem des betreffenden Vergasers zu vermuten, incl. Einstellung des Leerlaufgemisches.
Sind sie aber auch dann schwarz, kommt das Hauptdüsen-System, Schwimmerstand, Nadel-Ventil in den Blick.
Da eine separate CO Messung nicht möglich ist, ohne entsprechende Stutzen am den Abgasrohren anzubringen, kann man auch eine Diagnose mit Colortune-Kerzen erwägen.
c.
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... dass Buick von der gehobenen Art war, ist in der Tat fast 90 Jahre her...
... aber interessant wäre schon zu wissen, wie Mercedes in den 50-70er Jahren im US-PKW-Markt positioniert war...
... wobei "US Markt" sich für MB wohl vor allem auf California und Ostküste beschränkt haben dürfte...
... eigentlich ein Fall fürs CyberCafe...
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das hört sich alles sehr kompliziert an... ist es nicht doch einfacher?
So wie ich das sehe, und das wäre mittels Ohmmeter zu verifizieren, sitzt der Hupknopf auf einer Feder beweglich in einem Blechtopf, wenn man ihn drückt, werden die beiden Kontakte, deren Steckfahnen man auf der Unterseite sieht, kurzgeschlossen. An eine Fahne käme wie von Hagen beschrieben, das Kabel der Nabe mit dem Rundstecker, an die andere eine Masseverbindung, die man wie oben von Hagen schon beschrieben irgendwo in der Lenksäule herstellen müsste.
Logischerweise muss dann die halbkreisförmigen Federspange in der Nabe dauerhaft Kontakt mit dem Schleifring haben. Die radiale Schleifspur auf dem einen Buckel des "Halbmonds" scheint mir genau darauf hinzudeuten...
... so meine Sicht der Dinge aus der Ferne.
Kann mich täuschen, aber so wäre es für mich plausibel .
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Guckst Du hier...
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Fehlzündungen im Standgas, oder Aussetzer?
Und dann noch mal die Frage: weshalb war der originale Vergaser nicht mehr verwendbar?
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Die Zahl in der Vergaserzeichnung (z.B. 30) bezieht sich immer auf den Durchmesser der Drosselklappenbohrung, niemals auf die Venturi-Trichter (die bei alten Vergasern teilweise sogar auswechselbar waren).
Der dumme Effekt davon ist, dass z.B. zwei scheinbar nominal gleiche xy30-Vergaser zwar identische Drosselklappendurchmesser haben, aber u.U. verschiedene Venturitrichter und manches andere mehr.
Vorliegend: der alte Vergaser ist also kleiner, zumindest die Bedüsung muss also angepasst werden -Versuch macht kluch... Kleinere Drosselklappe bedeutet übrigens tendenziell bessere Füllung bei unteren Drehzahlen, dafür fehlt dann oben heraus die Kraft, bei zu großen Vergasern ist es dann umgekehrt. Der 190SL kam zu seinen 105 PS neben der höheren Verdichtung nicht zuletzt durch die großen 40er Solexe (bei hohen Drehzahlen), dafür ist er unten heraus von eher mildem Temperament...
Plug&Play ist bei Vergasertausch selten möglich.
Ich würde empfehlen, nach einem originalen Vergaser zu suchen...
Noch ein Beispiel beim M180: die dort verwendeten berühmten Zenith 35/40 gab es auch im BMW 2500 und Opel Commodore, diese Vergaser waren zwar äußerlich ähnlich, technisch aber deutlich anders und für den M 180 nicht wirklich verwendbar.
c.
