Posts by Schwedenponton

Danke für eure Hinweise!

Ja, 6.40-13 ist zweifellos die originale Größe (Abrollumfang 2060 mm). Mein Ersatzrad ist ja noch original.

Die Größe 185/80R13 ist jedoch auch im Fahrzeugschein eingetragen (Abrollumfang 1,966 mm, das sind ca 95,4 % vom 6.40-13 er)

Beide Dimensionen sollten also grundsätzlich vergleichbare Abmessungen haben - der TÜV sieht´s ja auch so.

14-Zoll-Felgen gab es auf dem kleinen Ponton m. W. nicht serienmäßig. Das wäre für mich auch absolut keine Lösung, da ich keine derartigen Felgen auf Lager habe und die schönen zweiteiligen Radzierdeckel darauf auch nicht passen würden. Und er TÜV käme auch wieder ins Spiel.

Der ZX 6.40-13 von Michelin ging mir auch schon durch den Kopf. Preislich ist er schon deutlich höher als der Maxxis MA1. Die Nasseigenschaften sind bei beiden nicht besonders gut, wenn die Bewertungen im Netz stimmen.

Aber meine zentrale Frage, ob es Winterreifen in 185-13 für meinen Ponton gibt, scheint geklärt. Offensichtlich Fehlanzeige in allen Datenbanken! Das gute Stück muss bei Winterwetter in der Garage bleiben... Normalerweise ist das auch gar keine Frage, aber nur dumm, wenn man unterwegs ist und der Wintereinbruch kommt unverhofft. Das hatte ich schon im Sommer in den Alpen...

Beste Grüße vom Schwedenponton

Jürgen

Hallo und ein gutes neues Jahr,

auf meinem Ponton 180D (OM636 mit 43 PS) fahre ich seit nunmehr fast 10 Jahren einen Satz Reifen "General Ecovan 185R13". Die sind eigentlich für Kleintransporter gedacht, sehen aber recht zeitgenössisch aus, auf dem Ponton. Die Fahreigenschaften haben mich aber noch nie richtig überzeugt, vor allem nicht bei Nässe... Da können sie m. E. sogar sehr unangenehm bis gefährlich werden.

Die Laufleistung der Gummis beträgt jetzt mehr als 30.000km und das Profil ist fast noch zu 100% vorhanden. Das erklärt dann wohl alles...

Die Zeit für was Neues ist gekommen!

Da ich gelegentlich auch im Winter unterwegs bin, wäre mir ein Reifen mit Winterfreigabe (Schneeflocke) am liebsten. Leider bin ich bislang nicht fündig geworden. Gibt es so was nicht oder habe ich etwas übersehen?

Ansonsten würde ich zu dem recht günstigen Maxxis MA 1 in 185/80 SR13 tendieren.

Danke für alle sachdienlichen Hinweise!

Jürgen

Schwedenponton

Beste Grüße vom Schwedenponton!

Jürgen

Hallo Tom,

gerade habe ich eine alte 12V-Gleichstromlichtmaschine einem kurzen Test als Motor unterzogen. Die Ergebnisse:

1. DF mit Batterie-Plus und D- mit Batterie-Minus (Masse) verbunden: Die Maschine läuft selbstständig, aber relativ langsam im Motorbetrieb (entgegen der normalen Drehrichtung!) an (Reihenschlussbetrieb, Lima ist dafür aber nicht gedacht)
2. Bei Betrieb wie unter 1. , jedoch zusätzliche Brücke nach D+ gelegt: Die Maschine dreht weiter und kraftvoll hoch, geht aber nach kurzer Zeit wieder auf eine deutlich niedrigere Drehzahl runter. Die Feldwicklung ist dabei prinzipiell wirkungslos.
3. Bei gebrückten Anschlüssen DF und D+ läuft die Maschine nicht selbstständig an, da die Erregung fehlt.
4. DF und D- beide mit Batterie-Minus verbunden und D+ mit Batterie-Plus verbunden: Die Maschine läuft in normaler Drehrichtung selbstständig an und anschließend kräftig im Motorbetrieb, genau wie ein gewöhnlicher Nebenschlussmotor!

Ich denke, die Ergebnisse werden auf 6V-Maschinen übertragbar sein.

Eine Vormagnetisierung dürfte keine Rolle spielen Dafür ist ja die Feldwicklung zuständig.

Hast du die Maschine schon mit einem Ohmmeter einer Prüfung unterzogen?

Der Widerstand zwischen DF und D- lag bei meinem Testobjekt bei 5 Ohm. Wäre hier bei deiner Maschine ein davon deutlich abweichender Wert, könnte der Fehler in der Feldwicklung zu suchen sein.
Der Widerstand zwischen D+ und D- liegt deutlich tiefer, sprich < 1 Ohm. Beim Durchdrehen des Ankers darf die Anzeige zwar mal kurz zucken, aber niemals länger nach oben abweichen. Sonst wären einzelne Wicklungsteile vom Kommutator (Polwender, = Teil mit den Kupferlamellen) getrennt. Achtung: Messung nur bei spannungsfreier Maschine und vor der eigentlichen Messung die Messleitungen direkt verbinden, um deren Eigenwiderstand herausrechnen zu können...

Bei maroden Maschinen haben die Wicklungsteile des Läufers häufig auch Schlüsse über den Kommutator. Zu deren Beseitigung muss man die Spalte zwischen den Kupferlamellen reinigen und am besten auch den Kommutator präzise abdrehen.

Eine gute Seite zur "Weiterbildung" in Sachen GS-Lima ist, wie ich finde, diese hier:

http://www.kfz.josefscholz.de/Gleichstrom-Lima.html

Viel Spaß bei der Lektüre!

Viele Grüße aus der Pfalz vom Schwedenponton

Jürgen

Quote from KlausMangold

So ganz gleich sind die Motoren aber nicht: Im 190 D hat der Motor nur 1,9 l Hubraum und 50 PS. Im 180 Dc mit 48 PS hat der Motor aber schon den Hubraum vom späteren 200 D (also 1988 ccm).

Hallo Klaus,

das trifft zwar grundsätzlich zu, aber ohne die Motornummer ist im konkreten Fall des Themenstarters keine Aussage möglich...

V G v Schwedenponton

Hallo Hajo,

zu der Frage nach der Dämmung im Kofferraum, siehe den Beitrag hier im Forum:

https://forum.mercedesclub.de/…n%2BKofferraum#post117083

Viele Grüße vom Schwedenponton

Jürgen

Hallo Gerhard,

dein derzeitiger Motor OM636.916 ist auch schon ein Organtransplantat. Original wurde in den Ponton ausschließlich das Baumuster OM636.930 eingebaut.

Grundsätzlich sind alle OM636 gleich und deshalb im Ponton verwendbar. Allerdings müssen ggf. mehr oder weniger umfangreiche Umrüstungen an den Nebenaggregaten vorgenommen werden, je nach Vorverwendung. Das kann betreffen:

- Einspritzpumpe
- Schwungrad
- evtl. Spritzversteller
- Steuergehäusedeckel und Riemenscheibe
- Ansaugkrümmer nebst Klappenstutzen und Unterdruckleitung
- Auslasskrümmer
- Ölwanne und Ansaugkorb der Ölpumpe
- Ölfiltergehäuse nebst Leitungen
- Kühlwasseranschlüsse
- Ventildeckel
- Luftfilter
- Lüfterlagerbock und Lüfter
- Motorgehäuseentlüftung
- diverse Kleinteile etc.

Wenn du den alten Motor aufgibst und alle Anbauteile wieder verwendbar sind, ist alles grundsätzlich kein Problem. Wenn nicht, kann es teuer und schwierig werden. Im Falle eines Bootsmotors musst du mit dem Maximalaufwand rechnen.

Übrigens bin ich gerade auch mit dem Projekt befasst. Ich baue z.Z. einen OM636.917 ex Steinbock-Stapler auf Pontonbetrieb um. Ich möchte meinen alten Motor allerdings vorerst nicht aufgeben, so dass ich viele der o.g. Teile aus Beständen oder Zukauf/Tausch beisteuern musste. Der Aufwand ist auch hier nicht unerheblich, lohnt sich in meinem Fall jedoch, da der Staplermotor zuletzt komplett überholt wurde und seither noch keine 2 Betriebsstunden bei den regelmäßigen Wartungsläufen gesammelt hat.

Genauere Informationen über den Umbauaufwand kann ich dir gerne liefern, wenn du mir die konkrete Baumusterbezeichnung (636.xxx) des umzubauenden Motors mitteilst.

Beste Grüße vom Schwedenponton

Jürgen

Hallo sandguss,

du hast einen 180Dc (so genannt ab Fahrgestellnummer 120xxxxx024677). Die Fgst.-Nr. der 190er Pontons beginnen mit 121xxxxxx.
Hinten auf dem Kofferraumdeckel müsste also im Sinne der Originalität richtig 180D stehen. Der Motor deines 180Dc ist aber (sofern noch der originale) im Prinzip der gleiche wie im 190D sein (OM621). Die Leistung im 180Dc betrug jedoch 48PS gegenüber stolzen 50PS im 190D! Die zwei PS mehr wurden dem 190D vermutlich gegönnt, um die zusätzlichen Chromzierleisten anzutreiben... Spaß beiseite - der Grund war wohl das, was man heute Marketingstrategie nennt.

V G v Schwedenponton

Hallo Karl,

ja, auch die Leitungen des E220 (Motor M111) wurden ca. ab 1992 mit dem "biologisch abbaubaren", sprich PVC-freien Isolierwerkstoff hergestellt. Mein A124 hatte zum Zeitpunkt des Motorkabelbaumaaustauscherst 93000 km und zeigte auch noch nicht hinlänglich bekannten, gravierenden Probleme. Dennoch konnte man speziell an den Anschlüssen der Injektoren das drohende Unheil in Gestalt rissiger Isolation schon aufziehen sehen.
Es ist weniger das Alter, als vielmehr die Wärmemenge, die über die Jahre auf das Material eingewirkt hat, was zur Zerstörung führt. Deswegen trifft es in der Regel auch nur die Leitungen direkt am Motor...
Angst wollte ich dir natürlich keine machen! Vorbeugen ist aber sicher besser, als mit Panne liegen zu bleiben oder teure Folgefehler zu provozieren...
Der Tausch des Kabelbaums ist schließlich keine größere Sache und mit etwas Feinmotorik und Schraubertalent in drei bis vier Arbeitsstunden erledigt. (Zugang von unten per Hebebühne o.ä. ist zwingend erforderlich!)

Beste Grüße,

Jürgen

Hallo Hubert,

danke für die Rückmeldung. Der Motor hat einen nagelneuen Zylinderkopf vom Hersteller BALO ohne die Bohrung...
Es wäre kein größeres Problem mit Hilfe eines vorhandenen alten, originalen Mercedes Z-Kopfs mit Bohrung, eine Bohr-Lehre herzustellen, um Position und Winkel der Bohrung genau zu treffen. Fragt sich nur, ob der Aufwand wirklich nötig ist. Wie gesagt. lt. WHB soll die Bohrung im Kopf, falls vorhanden, bei Verwendung in Maschinen oder Fahrzeugen mit gerader Einbaulage des Motors unbedingt verschlossen werden. Der umgekehrte Fall wird nicht erwähnt.

Aus welchen Verzeichnis hast du denn die Infos zu meinem Motor (OM636.917.540) gefunden? Meine Listen enden 1964... Würde mich interessieren, für welche Verwendung der Motor genau vorgesehen war bzw. wer der Abnehmer war!

Und ja, 41 PS soll der Motor lt. Typschild haben - allerdings ist ein Spritzversteller vorhanden.

Beste Grüße

Jürgen

Hallo Karl,

bzgl. Erfahrungen mit MKB-TEC:

Ich habe den MKB und den kleinen Zündspulenleitungssatz meines A124 (M111) in 2016 dort aufarbeiten lassen (im Prinzip wurden nur die großen Steckergehäuse und das Kabelbaumgehäuse wieder verwendet) und kann kurz und bündig nur Positives berichten: Die Rücklieferung der instand gesetzten Kabelbäume erfolgte innerhalb zehn Tagen, die Passgenauigkeit war gut, der Preis gegenüber dem originalen Neuteil (potenziell auch wieder mit eingebauter Selbstzerstörungsfunktion), die verwendeten Leitungsmaterialien scheinen hochwertig und dauerhaft hitzebeständig.

Lediglich die Leitungsfarben sind nicht mehr original- für Fanatiker ein möglicherweise ein No-Go...

Grüße vom Schwedenponton

Jürgen

Hallo Rainer,

nach meiner Recherche im Fundus habe ich noch eine Idee, woran es liegen könnte. Dazu die eingefügten Bilder...

Bild 1 zeigt das geöffnete Kombiinstrument mit dem Einbauort der Tankanzeige. Bild 2 zeigt das Tankanzeigeinstrument. Man erkennt, dass die Kontaktierung nur federnd ausgeführt ist - hier könnte eventuell der Fehler liegen. Ob das Instrument Kontakt hat, lässt sich von außen ohne Öffnen der gesamten Einheit messen, siehe dazu die Bilder 3 und 4.

Die Masse des Tankinstruments lässt sich z.B. auf dessen Rückseite abgreifen (der vollflächige Kontakt ganz links im 3. Bild) und gegen die Pins im Stecker (die beiden mittleren unten im Bild 4, Nase dabei links im Steckergehäuse liegend) auf Durchgang prüfen.

Die anderen drei Kontakte lassen sich genau so "durchpiepsen" (per Ohmmeter oder Durchgangsprüfer).
Dazu müsstest du "nur" das Kombiinstrument ausbauen, was aber recht schnell geht. Vom Motorraum aus kommt man da zum Messen ohne Ausbauen nicht recht ran. Interessant wäre auch, ob das Fernlichtlämpchen (auch auf Bild 1 sichtbar) nicht auch noch eine falsche Querverbindung hat.

Zwei Fragen hätte ich aber noch: Seit wann besteht der Fehler eigentlich? Hast du die Elektrik eventuell neu aufgebaut und den dabei Fehler ggf. selbst eingebaut? An einer falschen Verdrahtung an einer der Bakelitklemmklötze könnte es nämlich durchaus auch noch hängen...

Viel Erfolg bei der Fehlersuche wünscht dir

Jürgen

Na ja, mein Vertrauen in Bosch-Dienste hält sich in Grenzen. Da wird es schnell teuer, auch wenn der Erfolg ausbleiben sollte. Und so viele Massepunkte gibt es am Ponton auch wieder nicht.
Die Lichthupe bringt den Zeiger also wieder in Bewegung... Könnte es sein, dass es irgendwo am Instrumententräger ganz in der Nähe vom Zeigerinstrument hängt?
Dort sitzt nämlich auch die Fernlichtanzeige, die bei Betätigung der Lichthupe blau leuchten sollte. Ich muss mir morgen so ein Teil nochmal genau anschauen, ist schon wieder ein paar Jahre her, seit ich da zu Gange war. Wenn mir noch was einfällt melde ich mich wieder!

Beste Grüße, Jürgen

Hallo Laertes,

die Leitung, die vom Glühstartschalter Klemme 15 bei Schlüsselposition II abgeht, sollte 2,5 mm² Querschnbitt haben, rosa/rot gefärbt sein und direkt auf Eingang Sicherung Nr. 6 im Sicherungskasten führen... Nochmal an der Sicherung wackeln bzw. an beiden Seiten der Sicherung gegen Masse messen. Da sollten doch irgendwo die verloren gegangen 12V zu finden sein! Wenn nicht - war der Marder zu Besuch? Lt. Schaltplan ist auf der Strecke wirklich nichts, was eine Unterbrechung erklären könnte.

V G v Schwedenponton

Jürgen

Hallo Rainer,

ich tippe auf ein Masseproblem an anderer Stelle, nicht direkt am Geber hinten am Tank... aber wo? Gute Frage... Alle Masseverbindungen, auch die zentralen, am besten mal durchchecken!

Jürgen

Hallo Rainer,

ohne jetzt exakt die Stelle benennen zu können, würde ich spontan mal auf eine mangelhafte Masseverbindung tippen.

Wie kommt die Tankanzeige denn überhaupt wieder hoch und was passiert beim Einschalten eines anderen Verbrauchers mit höherer Leistung, z.B. Abblendllicht oder Blinker?

V G v Jürgen

Hallo Max,

du hast eine Mail mit dem Schaltplan... Übrigens: Band 1 der W124-Schaltpläne Pläne ist als Flipbook auf der website des VDH >> Extras >> Werkstatthandbücher komplett veröffentlicht. Hier der Link:

http://mercedesclubs.de/books/…ltplaeneW124ab10-92Band1/

Danke an die Macher, ich weiß was das für eine Arbeit ist!

Die Lage der Steckverbinder und der Steuergeräte kannst du dort ca. ab Seite 22 ermitteln! Viel Erfolg bei der Fehlersuche...

Beste Grüße vom Schwedenponton,

Jürgen

Hallo Max,

zum A124 habe ich die originalen Schaltpläne, wenn dir das was helfen würde... Einzelne Seiten könnte ich dir zur Verfügung stellen.

Ich habe auch ein A124 Cabrio aus 1995, allerdings mit der Sonderausstattung IR-Fernbedienung mit Wegfahrsperre. Hier stellen sich mir manchmal auch einige Fragen...

Mit dem Schlüssel kann ich manuell den Kofferraum auf- und zuschließen - ohne jegliche Wirkung auf den Rest der Schließanlage. Das Gleiche geht an der Beifahrertüre - auch ohne jeglche Wirkung auf den Rest. Ist das normal so, oder müsste nicht auch jeweils die ZV ansprechen?

Funktioniert dann also die IR-Fernbedienung wirklich mal nicht mehr, muss man durch die Beifahrertüre einsteigen und die Fahrertür von innen öffnen! Ganz zu schweigen davon, dass man dann natürlich den Motor Dank der beim letzten Abschließen per IR-Bedienung aktivierten Wegfahrsperre nicht mehr starten kann... Mercedes empfiehlt, wenigstens immer Ersatzbatterien für die Fernbedienung im Fahrzeug mitzuführen. Genial!

Viele Grüße vom Schwedenponton

Jürgen

Hallo OM636-Wissende,

für meinen Ponton 180D habe ich günstig einen neuwertigen OM 636 (ex Stapler, OM636.917.540) an Land gezogen. Um ihn in den PKW einbauen zu können sind einige Umbauten erforderlich (Ölwanne, Ölfilter, Ölpumpe, Riemenscheibe, ggf. Steuergehäusedeckel, ESP, Ansaug- und Auslasskrümmer etc.)
Alles kein Problem, da ich genügend Teile auf Lager habe.
Eine ungelöste Frage wirft der Zylinderkopf auf, genauer gesagt die Entlüftungsbohrung im Wasserpumpengehäuse. Diese ist nur in Zylinderköpfen der OM636.930 Baureihe (PKW) wegen der schrägen Einbaulage vorhanden und muss laut WHB unbedingt mit einem Blindstopfen verschlossen werden, wenn ein solcher PKW-Zylinderkopf in einem Stand- oder Einbaumotor zum Einsatz kommen soll.
Ist daraus nun der Umkehrschluss zu ziehen, dass ein Zylinderkopf ohne Entlüftungsbohrung bei Verwendung im PKW nachgearbeitet werden muss (gezielte Bohrung nachträglich anbringen)?
Laut Betriebsanleitung dürfen auch Standmotoren bis 15° Neigung in Längsachse dauerhaft betrieben werden - ohne die Entlüftungsbohrung im Zylinderkopf.
Ich möchte es irgendwie vermeiden am Zylinderkopf zu bohren, wenn es nicht unbedingt sein muss!

Danke für jeden sachdienlichen Hinweis!

V G v Schwedenponton

Jürgen

Hallo Alfons,
etwas Spiel (z.B. 1-2°) an der Verteilerwelle ist völlig normal und bedeutet nicht automatisch, dass der Zündzeitpunkt dadurch statistisch stark schwankt. Vielmehr ist ja immer ein Gegenmoment vorhanden. welches ein theoretisch mögliches, wildes Hin- und Herzappeln verhindert, speziell bei höherer Drehzahl. Da tippe ich eher auf einen Fehler in der Transistorzündung. Oder, wenn der Motor ansonsten gut läuft, sogar nur auf Störimpulse, die einen schwankenden Zündzeitpunkt im Messgerät vortäuschen. Ist die Zündanlage ordentlich entstört (Stecker, Kabel, Kerzen alles ok?)
V G v Schwedenponton
Jürgen

Hallo Sebastian,

ich würde die Räder im montierten Zustand zunächst auf Seiten -oder Höhenschlag prüfen. Eventuell wurde ja eine Felge beim Reifenwechsel misshandelt oder ein Reifen hat einen unzulässig großen Schlag.
Dazu den Benz mit dem Wagenheber aufbocken, so dass Du das betreffende Rad von Hand frei drehen kannst. Mit einem dünnen Peilstäbchen aus (Stricknadel o.ä,), am besten in einer geeigneten Halterung eingeklemmt und nahe der Felge oder dem Reifen positioniert , lässt sich direkt beobachten, ob ein Schlag vorhanden ist.
Ein geringer Schlag im kleinen Millimeterbereich wäre tolerierbar. Ansonsten besteht wahrscheinlich eine Unwucht der rotierenden Massen. Es gibt übrigens Wuchtmaschinen, die das am Fahrzeug montierte Rad vermessen können. Damit lässt sich jegliche Unwucht aufspüren.

V G v Schwedenponton
Jürgen

In Zweifelsfällen lohnt es sich immer, beim TÜV-Prüfer seines geringsten Misstrauens anzufragen, was der zu der Reifengröße meint. Die TÜV-Prüfer sind gar nicht so schlecht, wie ihr Ruf. Schließlich ist alles, was vom Eintrag in der Zulassungsbescheinigung (Fahrzeugbrief) abweicht, abnahmepflichtig und da muss man einfach durch. Das Internet, eigene Meinungen oder gar logische Argumente sind da nicht immer das Maß der Dinge...

V G v Schwedenponton

Wenn der Dieselmotor im Zusammenhang mit Problemen in der elektrischen Anlage abstirbt, kann ich mir nur vorstellen, dass ein elektrischer Verbraucher die Lichtmaschine derart belastet, dass deren Gegenmoment über den Keilriemen den Motor im Leerlauf abwürgt. Eine defekte Batterie oder ein Kurzschluss in der Lima selbst wäre auch dektbar.
An meinem OM636-Ponton geht die Leerlaufdrehzahl z.B beim Einschalten des Abblendlichts schon merklich runter runter. Kommen dann noch ein paar kräftige Stromfressser dazu (Bremslicht, Gebläse, Nebellampen...), muss ich den Leerlaufversteller nachjustieren, damit der Motor nicht in befrohliche Unterdrehzahl gerät. Und das schon ohne jegliche Defekte...

V G v Schwedenponton

Das beste oder nichts...

https://www.ebay.de/itm/Werkst…=p2047675.c100623.m-1</a>

Manchmal findet man es billiger. Aber in dem WHB steht wirklich fast alles drin!

V G v Schwedenponton

Quote from Elchtester

Es gibt noch eine unangenehme Möglichkeit.
Schaltklauen abgeschliffen. Ist normalerweise ein "Tunnelschalterproblem", wenn man permanent die Hand rauflegt und die Klaue dann abschleift.
Kann auch an der Lenkradschaltung passieren, wenn die Grundeinstellung falsch war und die Klauen permanent Kontakt haben.
Irgendwann sind sie soweit abgeschliffen, dass der Gang nicht mehr vollständig rein geht. Er fliegt bei der ersten Belastung raus. Dann muss man auch die Zahnradpaare auf Verschleiß prüfen.

Quote from Elchtester

Die Zähne des Getriebes bleiben im Eingriff, aber die Schaltklauen (Schaltgabeln) schleifen dann halt.
Mit der Zeit sind sie dann so weit abgeschliffen, dass die Zahnräder vom Gang beim Einlegen vom Gang nicht mehr exakt übereinander liegen, sondern sich nur teilweise überdecken.

Sorry Elchtester, wenn ich dich korrigieren muss, aber auf ein schrägverzahntes Getriebe (wie hier beim Ponton) treffen deine Aussagen über die Zahnräder nicht zu. Die Zahnräder stehen permanent im Eingriff und ihre axiale Lage ist fix. Die Gangwechsel werden durch die Schiebemuffen bewerkstelligt, indem wahlweise formschlüssige Verbindungen der Gangräder mit den Getriebewellen hergestellt werden... (Ausnahme: Rückwärtsgang)

Nichts desto trotz kann eine Schaltklaue durch permanten Druck gegen die Nut der Schaltmuffe zu Abnutzung führen. Ich denke jedoch nicht, dass das beim Ponton vorkommt. Beim Hydrak systembedingt sicherlich nie. Wenn nötig, ließe sich ein etwas größeres Spiel aufgrund Abnutzung beim vergleichsweise primitiven Pontongetriebe durch Einstellung des Schaltgestänge kompensieren.

Ich würde folgendes machen:

Einfach mal von unten checken, ob beim Einlegen des 4. Ganges (2. Mann oder 2. Frau erforderlich) der Schalthebel am Getriebe in Endposition gedrückt wird, oder ob da noch Spielraum vorhanden ist. Dann ggf. durch Einstellung des Gestänges den Weg in Zielrichtung vergrößern, so dass die Schiebemuffe im Getriebe sicher einrasten kann. An einen Getriebeschaden glaube ich nicht.

V G v Schwedenponton ,

Jürgen