Posts from EberhardWeilke in thread „Vorbildliche Ladungssicherung“

aber zurück zum eigentlichen Thema:

Zu viel Stützlast ist auch nix:

Gern geschehen. Ist ein Thema, bei dem man sich richtig blöde Strafen einfangen kann.

Weitergeklickt gibt es auch Antworten zu Deinem Anhänger:

"

Steuerbefreiung nach § 3 Nr. 13 KraftStG

Personenkraftfahrzeuge mit ausländischer Zulassung und ihre Anhänger sind von der Kraftfahrzeugsteuer befreit, sofern sie zum vorübergehenden Aufenthalt in das Inland gelangen. Als "vorübergehend" gilt ein Zeitraum bis zu einem Jahr, der mit dem Tag des Grenzübertritts beginnt, § 20 Abs. 6 Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV).

Wegfall der Steuerbefreiungen nach § 3 Nr. 12 oder 13 KraftStG

Die Steuerbefreiung nach § 3 Nr. 12 oder Nr. 13 KraftStG entfällt bei einem ununterbrochenen Aufenthalt von mehr als einem Jahr.

Sie entfällt bereits vor Ablauf der Jahresfrist, wenn das ausländische Fahrzeug der entgeltlichen Beförderung von Personen oder Gütern dient.

Ebenfalls vor Ablauf der Jahresfrist entfällt die Steuerbefreiung, wenn für das Fahrzeug ein regelmäßiger Standort im Inland begründet wird, d.h., das Fahrzeug wird dauerhaft von einem Standort im Inland aus genutzt."

https://www.zoll.de/DE/Fachthe…2957A95D90B16.internet652

Von daher dürfte das mit dem Firmenanhänger klar gehen, wenn belegbar ist, dass das Ding keinen "regelmäßigen Standort" im Inland erhält. Messeanhänger über die Grenze holen, Hausmessen bei den Kunden abfahren (dazu sollte es ja Unterlagen geben), innerhalb von 365 Tagen zurück nach Dänemark. Und im nächsten Sommer dann wieder...

Kein Problem.

Man könnte es auch dort nachlesen, wo es die Leute hingeschrieben haben, die es wissen sollten:

"Verbleibt ein auf eigener Achse eingeführtes ausländisches Fahrzeug dauerhaft im Inland und steht dies bereits zum Zeitpunkt der Einfuhr fest, wird für dieses Fahrzeug mit Grenzübertritt ein regelmäßiger Standort im Inland begründet. Dies ist zum Beispiel dann der Fall, wenn Sie Ihren Wohnsitz aus dem Ausland nach Deutschland verlegen.

Ab dem Zeitpunkt der Begründung eines regelmäßigen Standortes unterliegt das ausländische Fahrzeug der Zulassungspflicht nach § 3 Fahrzeug-Zulassungsverordnung. Eine Benutzung des ausländischen Fahrzeugs auf öffentlichen Straßen ohne die erforderliche inländische Zulassung erfolgt ab diesem Zeitpunkt widerrechtlich. Diese widerrechtliche Benutzung ist kraftfahrzeugsteuerpflichtig."

Quelle:

https://www.zoll.de/DE/Fachthe…teuergegenstand_node.html

Das heißt: Einfuhr eines Autos auf eigener Achse: Auto ist ab Grenze steuerpflichtig. Egal, ob man einen Kaufvertrag in der Tasche hat oder nicht.

Messeanhänger etc. vom Arbeitgeber, der nach Messe wieder zurück soll: Dann wird kein "regelmäßiger Standort im Inland" vermutet, somit sollte das nicht steuerpflichtig sein.

Das ganze betrifft übrigens auch EU-Bürger mit dauerhaftem Wohnsitz in Deutschland. Diese müsste ihre Fahrzeuge nach einer kurzen Frist ummelden bzw. dafür Sorge tragen, dass die KfZ-Steuer in Deutschland entrichtet wird.

Andererseits würde man dann die Mittelspurpolen auf der A4 und A2 nicht mehr so gut erkennen. Die A6 hat ja häufig keine Mittelspur.

Das Fahren als Inländer mit ausländischem Kennzeichen ist übrigens nicht zu unterschätzen. Das ist ein Steuer-Straftatbestand und da ist man ruckzuck richtig teuer mit dabei.

Von daher ist Trailern für so Sachen der weit einfachere Weg... Und, auch wenn das in dem Thread jetzt anders wirkt, relativ gefahrlos möglich, wenn man es richtig macht.

Generell bist Du aber schon in der Lage, einen /8 und einen S 124 bzw. S 212 zu unterscheiden?

Es steht auch nirgends geschrieben, dass das Auto bis an den Anschlag vorgezogen werden muss. Mit guten Gurten lässt sich der auch prima so verzurren, dass Stoßstange und vorderes Anhängerende einen Abschluss bilden.

Auch wenn ich jetzt nicht tausende Autos transportierte habe, das Auto, von dem ich hier rede, habe ich diese Woche verwogen. Mit eigentlich eindeutigem Ergebnis.

Was ich übrigens auch rückwärts verladen würde: Suzuki Alto. Da ist zwar die Gewichtsverteilung 80% vorne und 20% hinten, dafür ist das Ding so kurz, dass rückwärts geladen der Motor in der Anhängermitte steht.

Kinder im Bett und ansonsten recht lockerer Tag, da das Rechenzentrum der Datev seit heute morgen down ist und wir so genau nix im Büro machen konnten....

Leute, ladet so, wie Ihr wollt, ich lade so, dass nix runter fällt.

Aber vielleicht fehlt mir auch die Lebenserfahrung des abgeladenen Klassikers im Straßengraben...

Mein lieber Enzo,

was Du da als "Luft" beschreibst, sind zwei zusätzliche Scheiben (mit Gummis), zwei zusätzliche Säulen aus Blech, jede Menge Ausschlag sowie ein Tank, der von seinem Platz auf der Hinterachse weit nach hinten hinter die Achse wandert und mit zusätzlicher Crashstruktur geschützt wird. Dazu die Zuziehhilfe und die beim T-Modell eigentlich gesetzlich vorgeschriebene Anhängerkupplung.

Ich habe deshalb heute auf dem Weg zum Wecken holen den Weg über die immerane Waage des Landhandels gelegt und kam bei einem handelsüblichen S 212 Vierzylinder auf folgende Werte: Gesamtgewicht: 1940 kg. Vorderachse: 940 kg. Hinterachse 1000 kg. Bei fast leerem Tank, leerem Kofferraum und Fahrer am Steuer.

Sowas lade ich stumpf rückwärts auf. Mit Reserverad ist da nämlich nicht viel zu reißen, das ist eh nur ein Notrad...

Huhu.

Was ich sehe, ist ein falsch herum aufgeladener BMW. Ich schreibe es noch einmal, auch wenn es mir wieder niemand glaubt: Die meisten Kombis mit Heckantrieb sind hinten schwerer als vorne, vor allem, wenn die Basis-Limousine ein ausgeglichenes Gewichtsverhältnis haben, wie halt die meisten BMW und auch der W 124 so ausgelegt sind.

Beim W 124 beispielsweise wiegt das T ca. 150 - 180 kg mehr und da sich das im Motorraum auf die Duopumpe beschränkt, braucht man nicht lange suchen, wo der Rest vom Fett gelandet ist.

Deshalb: Rückwärts aufladen, dann braucht man keine Reserveräder rausnehmen und ähnliches.

Nach mutmaßlich mehr als 100 tkm un- und umfallfreien Anhängerbetrieb hier noch mein Kommentar zu den optimalen Fahrzeugen

Anhänger:

Tieflader besser als Hochlader, lange Deichsel besser als kurze Deichsel, Tandemachser besser als Einzelachser. Schwerpunkt immer vor der Achse, negative Stützlast ist die Stützlast des Todes.

Zugfahrzeug:

Langer Radstand, kurzer hinterer Überhang dh. möglichst kurzer Abstand zwischen Kugelkopf und Hinterachse. Auch wenn dann das Rangieren rückwärts schwieriger wird...

Motor möglichst hinter oder auf der Vorderachse, nicht davor. Autos wie Mitsu L300 oder Mercedes MB100 lassen sich eigentlich nur sicher bewegen, wenn man das Heck aufballastiert.

Leere Pickups sind gerne zu leicht an der Hinterachse und treiben dann Faxen. Hinzu kommt die fehlende Demut der Pickup-Fahrer vor der Physik.

SUV gibt es solche und solche. Landrover Defender fuhr sich super, zentimentergenau durch Autobahnbaustellen und ließ sich durch nichts aus der Ruhe bringen. Hummer H3 fuhr ruhig, Automatik komplett überfordert, Verbrauch jenseits der 32 l/100 km. Anhängelast beim Hummer H3 ist aber eh minimal, von daher...

Grand Cherokee fuhr sich sehr, sehr bescheiden. Zu weich gefedert, zu langer Abstand Kugelkopf - Hinterachse.

Mit der richtigen Gespannskombination kann man tagelang entspannt rumreisen. Mit der falschen kostet jeder Meter Nerven.

wie gesagt, gibt halt diese Glaubensrichtung. So wie man als Katholischer ja auch zur Kenntnis nehmen muss, dass es Evangelische gibt

Das Rausbeschleunigen hat den Nachteil, dass man zum Abbremsen wieder durch den kritischen Geschwindigkeitsbereich durch muss. Im Prinzip hat man dann die Situation aus dem Film "Speed". Nur ohne Sandra Bullock...

bei Motortalk geguttenbergt:

alle W/S212 haben die Gespannstabilisierung, nachzulesen ebenfalls unter Daimler Global Media:

Die neue Mercedes-Benz E-Klasse

Stuttgart, 03.03.2009

Fahrwerk:

Komfortabel fahren und sicher bremsen:

Fahrwerkstechnik mit situationsgerechter Regelung

... Die ESP®-Gespannstabilisierung, die bei Ausstattung der E-Klasse mit Anhängerkupplung aktiviert ist, erkennt gefährliche Pendelschwingungen des Anhängers und bringt ihn durch gezielte Brems-Impulse an den Vorderrädern des Zugwagens automatisch wieder auf sicheren Kurs. Bei größerer Gefahr verringert das System durch Bremsung automatisch das Fahrtempo und reduziert zusätzlich das Motordrehmoment, bevor die gezielten Brems-Impulse für die Stabilisierung des Anhängers sorgen. ...

Hä?

Unserer ist mit 2011 weit Vormopf und der stabilisiert schon ganz prächtig. Wir haben die AHK ab Werk, soweit ich weiß, war das Anhänger ESP dann einprogrammiert (was die Nachrüstung ja so teuer macht)

aus der Resonanzfrequenz rauskommen. Da gibt es zwei Glaubensrichtungen:

Kurz stark einbremsen (meine Konfession)

Durch Beschleunigen ausrichten (Konfession der Mutigen)

Beim S 212: Dem ESP nicht ins Handwerk pfuschen

Ich muss allerdings sagen, dass mir, trotz viel Hängerfahrerei, erst einmal zu einer brenzligen Situation kam. A8, Sturm, Schnee auf der Fahrbahn, Ende vom Lärmschutzwall und dann plötzlich Seitenwind. Tempo war da aber eh reduziert.

außenliegende Achsen im Ben Hur-Style wiederum haben ja auch was.

Was bei den Fotosammlungen auffällig ist: Was da im Dreck liegt, sind eigentlich alles Hochlader.

Dem möchte ich in keinster Weise widersprechen.

Mir hat das das Anhänger-ESP im S212 schon mal echt den Hals gerettet. A8 bei Ulm, Kofferanhänger am S212. Sturm, Schneetreiben. Lärmschutzwall, der aber irgendwann aufhörte. Der plötzliche Seitenwind brachte ziemlich Leben in die Bude. Und während mein Kopf noch zwischen "uiuiui" und "mistmistmist" hin und her schaltete, hat das ESP alles beruhigt.

Nur zur Einordnung: Es war die Sorte von Wetter, die südosteuropäische Fernbusfahrer das Smartphone zur Seite legen lassen.

Der L300 ist so ziemlich das untauglichste Zugfahrzeug unter der Sonne mit seinem Motor vor der Vorderachse. Der ist schon ohne Anhänger ziemlich unfahrbar und versetzt, wenn leer, bei starken Bremsungen mit der Hinterachse. Wenn da hinten dran ein Anhänger jetzt auch noch eine Meinung hat, wird es schnell sehr sportlich. Das Konvolut an Momenten, dass sich aufbaut, kriegt auch ESP nicht in den Griff.

Ähnliches gilt auch für den MB100, der ja deshalb auch eine recht mickrige Anhängelast hat.

Beide sollte man, meiner Erfahrung nach, für den Anhängerbetrieb auf der Hinterachse mit 300 kg aufballastieren, Die Ballast aber bitte auch ordentlich ladungssichern, sonst hat man das nächste Problem.