Posts from Flossenrot in thread „M110 Überholung und ein paar Fragen“

    Hallo Florian,

    Stimmt , ich hatte Werte einer M12x1.25 im Kopf, habe noch mal in die DIN geschaut, nach Klasse II, M12x1,5 12.9 : 120Nm+/-7%, 10.9 : 108Nm, Vorspannkräfte je nach Reibwert im Mittel bei 65 bis 55KN. Die Schmierung hat hier auch einen gehörigen Anteil, bei geölten Gewinde und vor allem Kopfauflagefläche geht die Vorspannkraft gleich enorm hoch. ( Daher besser mit Drehwinkel oder noch besser mit Streckgrenze anziehen, das wäre bei unseren Motoren aber mit Kanonen auf Spatzen geschossen ) .

    Daher tatsächlich bei der alten Herstelleranweisung bleiben, schließlich sind damit die Motoren auch nun ein halbes Jahrhundert und mehr am Laufen.

    Gruß und gutes Gelingen

    Uli

    Kleiner Einwurf meinerseits, 10.9 bzw. 12.9 beschreibt die von der DIN/ISO geforderte Festigkeit, 10=1000 MPa Zugfestigkeit, x0,9 =900 MPA Streckgrenze ( ab hier plastifiziert die Schraube) Anzug ca. 120 NM für M12. Entsprechend 12.9 , Anzug ca. 145Nm . Aber Achtung: Das heißt nicht, das die 12.9 er perse besser ist. Das Material wird explizit nicht vorgeschrieben, sondern eben nur die Festigkeit. Ich kann eine auf 900 MPa vergütetes Material durch die WBH entsprechend hochziehen, meist jedoch zu Lasten der Duktilität, der Zähigkeit. Für den reine Anzug hält die Schraube zwar, aber bei der geringsten Überlast springt sie wir Glas auseinander. Nachdem wir damit einmal üble Erfahrung gemacht haben, verwenden wir Normschrauben nur bis 10.9, darüber genau spezifiziertes Material mit Wärmebehandlungsvorschrift.
    Eine 10.9 M12 mit 120 Nm hat eine Vorspannkraft von 54Kn, das ist schon recht ordentlich. ImWHB finde ich 90Nm, dafür reicht schon fast eine 8.8

    Würde es daher bei einer 10.9 lassen. Die Längen nach DIN/ISO sind in der Größe 10 mm weise abgestuft, also am besten abdrehen .Oder neu Kaufen wie oben beschrieben. Für solche Art Schrauben sind 8€ eigentlich nicht viel. Zwar spielt bei der Einschraubtiefe auch die Steigung eine Rolle, damit die Anzahl der tragenden Windungen, 1 x in Stahl geht, 1,5 im Guß ist sicher besser, aber auch der Angriffspunkt der Kraft, der wiederum auf die Verformung der Büchse Einfluss hat sollte beachtet werden. Damit eher auf die Konstruktionslänge gehen.

    Gruß Uli

    Hallo Florian,

    das nennt man ein Kalottenventil, üblicherweise um die Masse bei Vollschaftventilen zu verringern, Einfluß auf Verdichtung und Verbrennung ( zumindest bei den moderaten Hub/Bohrungsverhältnissen von Serienmotoren ) eher gering.

    Die unterschiedlichen Tellerwinkel des 110 050 07 26 sind hier eher auffällig, das neue hat strömungstechnisch eher die Anmutung eines Auslassventiles. Kann sein, das die alte Variante zu Rissen in der Hohlkehle neigte, nun verstärkt und deshalb die Kalotte zur Erleichterung.

    Von anderen Motoren ( nicht Mercedes) kenne ich aber auch unterschiedliche Ausführungen durch unterschiedliche Hersteller ( z.B TRW Teves und Eaton ), die beide als Varianten zulässig waren und unterschiedlich aussahen.


    Bei den Auslassventilen 110 050 00 27 handelt sich um gekühlte Hohlschaftventile , da bin ich nicht sicher , ob das der Grund zum

    Wechsel von den 9 mm Ventilen war.


    Gruß Uli