Posts by aleha

  • Reibmoment Ausgleichgetriebe W108

    Grüß' Dich Markus,


    vielen Dank für Deine Antwort und Dein Angebot des Flachschleifens (werde ich gerne darauf zurückkommen). Ja, der Einbau ist im wesentlichen so wie von Dir geschrieben. Ich habe jetzt gestern mal zu den vorhandenen Anlaufscheiben für jede Seite je eine 10/100 mm Scheibe gemacht (aus Passblech geschnitten) und eingelegt. Man kriegt das ganze auch wieder ganz gut zusammengebaut. Aber: wenn ich jetzt drehe, ruckt und rattert es ganz mächtig (ich spüre sozusagen jeden Zahn, ich denke Du weißt, was ich meine). Und das erforderliche Drehmoment liegt erst bei rund 4 Nm. Manchesmal hakt es, dann brauche ich vielleicht 7 Nm um es weiter zu drehen. Das kann doch nicht der Zielzustand sein, oder? Nehme ich statt der 10/100 nur 5/100 mm Scheiben, dreht es sich für meinen Geschmack ordentlich ohne heftiges rucken. Ich spüre kein Spiel. Aber das Drehmoment liegt nur bei rund 1 bis 2 Nm. Und nun?


    Grüße Hans

  • Reibmoment Ausgleichgetriebe W108

    Grüß' Dich Markus,


    ja, das habe ich dann auch vor. Ich habe jetzt mal die Polyamidkugelscheiben für die kleinen Kegelrädchen gewechselt. Das ändert aber quasi nichts, der Ausgleich läßt sich locker mit der Hand durchdrehen. Jetzt muß ich mal schauen, ob es die unterschiedlich dicken Reibscheiben für die Hinterachswellenräder überhaupt noch gibt. Was ich ja immer noch nicht so ganz verstehe, ist, wie ich das zusammenbauen soll; erst kommen die Hinterachswellenräder rein, dann die kleinen Keglerädchen und zu guter letzt müssen die Polyamidscheiben auf die Kegelrädchen geschoben werden. Wenn es sich so schwer drehen soll (15Nm), dann müssen die ja extrem schwer reinzuschieben sein? Mal sehen.


    Gruß Hans

  • Reibmoment Ausgleichgetriebe W108

    Grüß' Euch,


    nochmals vielen Dank für Eure Antworten. Ich interpretiere das so, daß man sich um das Drehmoment des Ausgleichsgetriebes weniger Gedanken macht, wenn die Achse zerlegt ist. Entscheidend ist dann mehr die Einstellung der Lager des Kegel- und Tellerrades wie auch deren Position (Zahntragen).


    Oder?


    Gruß Hans

  • Reibmoment Ausgleichgetriebe W108

    Grüß' Dich Maik,


    hm, wenn ich das WHB richtig verstehe, gibt es folgende Drehmomentangaben:
    1. Kegelradwelle nackt (ohneTellerrad, also die Lager allein): 16 - 18 cmkg = 1,6 - 1,8 Nm für neue Lager und 5 - 10 cmkg = 0,5 bis 1,0 Nm für gelaufene.
    2. Drehmoment Kegelrollenlager des Tellerades: 7 bis cmkg = 0,7 bis 0,8 Nm
    3. Drehmoment beim durchdrehen am KArdanflansch der gesamten Hinterachse (waagrechte Achshälften, gelaufene Achse): 26 - 30cmkg = 2,6 bis 3,0 Nm (das passt auch ganz gut zu 1. und 2. plus etwas Reibung in den Achslagern).
    4. Drehmoment beim durchdrehen des kompletten Ausgleichs (und das war mein Beispiel mit der blockierten Kardanwelle): 150 - 200cmkg = 15 bis 20 Nm. Und nur um diesen Wert ging es mir. Er erscheint mir einfach als sehr hoch. Aber wie Markus sagt, ist es beim 107-er gar noch mehr. Dan wird es wohl so sein.


    Spiel bekommt es von allein. Das ist richtig. Und gerade deshalb frage ich auch. Ich kenne es so, daß beim durchdrehen am Kardan nicht immer beide Räder gleich drehen; in anderen Worten, das Ausgleichgetriebe ist häufig so leichtgängig, daß das eine Rad etwas mehr dreht als das andere (Wagen aufgebockt). Wenn der Unterschied des Drehmoments des Ausgleichsgetriebes zu dem der Achsen so groß ist, wie im WHB geschrieben, dann gäbe es diesen Fall nicht.


    Gruß Hans

  • Reibmoment Ausgleichgetriebe W108

    Grüß' Euch,


    danke für die Antworten. Womöglich habe ich mich nicht klar genaug ausgedrückt: es geht um das Drehmoment, um das Ausgleichsgetriebe durchzudrehen. Laut WHB soll das Drehmoment der Kegelradwelle allein bei neuen Lagern 16 - 18 cmkg = 1,6 - 1,8 Nm betragen, bei gebrauchten dann nur noch 5 - 10 cmkg. Mit den Lagern des Tellerades soll das Drehmoment dann um 7 - 8 cmkg ansteigen. Und im WHB steht dann eben noch "Drehmoment beim Durchdrehen des kompletten Ausgleichs 150 - 200 cmkg". Und das kommt mir einfach sehr hoch vor. Bedeuted, ich drehe bei blockierter Eingangswelle (Kardan) an einem Rad; um das machen zu können, brauche ich ein Drehmoment von 15 - 20 Nm; bei einem Rad-Radius von grob 35cm sind das 42 bis 57 N - also muß ich mit einer Kraft entsprechend von rund 4 oder 5 kg am Rad drehen, um den Antrieb durchzudrehen? Das erscheint mir einfach viel zu viel.
    Danke für eure Antworten.


    Gruß Hans

  • Reibmoment Ausgleichgetriebe W108

    Grüß' Euch,


    eine Frage: im WHB 1959 über die Hinterachsen steht, dass das Drehmoment zum Durchdrehen des Ausgleichgetriebes 150 bis 200 cmkg betragen soll. Wenn ich das schaffe, richtig umzurechnen, sind das näherungsweise 15 bis 20 NM. Kann das sein? Mir kommt das sehr groß vor. Wie sollen denn da die Hinterachswellenräder und Kegelräder eingebaut werden können, wenn das ganze unter so großem Druck stehen muß, um dieses Drehmoment zu erfordern? Vielen Dank für die Antworten.


    Gruß Hans

  • Anschlussproblem DZM 250 SE Coupe mit M129 aus W108

    Grüß' Dich Tim,


    das ist die Tachowelle und dort das Getriebeseitige Ende. Die Drehzahlmesserwelle hat eine gerändelte Überwurfmutter. Der Anschluß am Motor sieht gut aus. Dreht sich der Vierkant, wenn der Motor läuft? Dann wären ja auch die Innereien drin.


    Gruß Hans

  • Einspritzpumpe 300SEb

    Grüß' Dich Alex,


    vielleicht noch ein Hinweis von mir: neben der korrekten Einstellung des Gas- bzw. Reguliergestänges ist häufig auch die Zuordnung von Drosselklappenwinkel zu Winkel des Verstellhebels der ESP für das geschilderte Magerruckeln verantwortlich. Dazu Gradscheiben an beiden Wellen anbringen und gemäß WHB prüfen. Ggf. muß der Anschlag an der Drosselklappe (NICHT an der ESP!!) nachgestellt werden und der Hebel gelöst und wieder angelegt werden.
    Gruß Hans

  • Einspritzventile testen

    Grüß' Euch,


    noch einen Nachtrag meinerseits, hoffentlich ohne zu langweilen.
    6- oder 8-Stempelpumpen:
    Neben dem Öffnungsdruck und Spritzbild teste ich immer die Dichtheit des Ventils; Druck einleiten bis zum öffnen und dann den Restdruck nach 1 h messen. Liegt er über 5 bar ist es o.k. Dieser Test prüft ab, ob die Maschine gut startet, wenn sie noch warm ist (z.B. nach einer halben Stunde im Cafe, da dann das Kaltstartventil nicht arbeitet). Der nach Hersteller vorgegebene Test, ob das Ventile nachtropft, ist m.E. nach wenig hilfreich, da das Ventil in einem solchen Zustand auch kein vernünftiges Spritzbild aufweist.
    2-Stempelpumpen:
    Hier ist der Öffnungsdruck und die richtige Zuordnung innerhalb einer Verteilergruppe sehr wichtig, da sonst das Ventil mit dem niedrigsten Öffnungsdruck den anderen Zylindern Menge "klaut". Nach Herstellervorgabe ist ein Unterschied von 0.5 bar erlaubt. Häufig zeigen sich hier Unterschiede in der optimalen Zuordnung zwischen der statischen Ventilprüfung und dem dynamischen Messen auf dem laufenden Prüfstand.
    Gruß Hans

  • Krafstoffdruck ca. 5 Bar für 220seb Coupé mit m127 zu viel?

    Grüß' Dich Carsten,


    wenn Du mit Pumpenelementen die der Einspritzpumpe meinst, dann:
    - ja, sie lassen sich einzeln auswechseln (vielleicht, wenn die Leckölsperre tatsächlich hinüber ist, sind auch nur die Dichtringe erledigt und nicht die Pumpenelemente verschlissen)
    - muß die Einspritzpumpe in jedem Fall auf den Prüfstand. Das beginnt schon damit, daß die Fördermengen z.B. stark von der Ventilfedervorspannung abhängen, vom Kolbenspiel im oberen Totpunkt, ...


    Wenn sich zeigt, daß die ESP nach wie vor "Benzin ansammelt" bei richtigem Kraftstoffdruck, ausbauen und zu jemandem mit Pumpen-Wissen (oder auch zu mir ...) schicken.


    Gruß Hans

  • Krafstoffdruck ca. 5 Bar für 220seb Coupé mit m127 zu viel?

    Grüß' Euch,


    Markus liegt mit seiner Erläuterung von ÖL- und Benzin(kreis-)läufen in der ESP ganz richtig.
    Die Frage, ob sich die überlaufende ESP "erholt" beim Einbau einer anderen Benzinpumpe, kann man aus der Ferne nicht beantworten. Dazu muß man die Leckölsperre testen. 15 Bar Druck an den Anschluß der Leckölsperre (ohne Rückschlagventil) geben und dann stoppen, wie lange es dauert, bis der Druck auf 10 Bar abgefallen ist. Dauert es länger als 10 s, ist alles i.O., sonst nicht.


    Ich kenne den 220 SEB nicht, aber ggf. könnte doch auch ein Druckregelventil im Rücklauf helfen, oder nicht?


    Gruß Hans

  • Leckölsperre in der ESP?

    Grüß' Euch,


    Maik hat das sehr gut beschrieben, vielleicht noch als Ergänzung folgendes: Es gibt eigentlich nur zwei Orte in der ESP, von wo aus Benzin in's Öl gelangen kann. Der eine ist der bereits erwähnte zwischen Kolben und Zylinder des Pumpenelementes. Findet der Sprit hier den Weg am Kolben vorbei, ist der Verschleiß bereits hoch und das Pumpenelement ist auszutauschen. Der zweite Ort ist der Sitz der Pumpenelemente im Pumpengehäuse. Hier kann - häufig auch durch falsches anziehen und/oder lösen der Rohranschlüsse - das Pumpenelemet nicht 100% sauber sitzen oder der Sitz defekt sein. Dann kann das Benzin am Sitz vorbei in den Nockenwellenraum gelangen ohne daß das Pumpenelement defekt ist. Die frühen ESP's hatten hier noch einen O-Ring.


    Schöne Grüße
    Hans


    Und damit nicht nur Berlin genannt wird noch etwas in eigener Sache ... ;) http://www.oldtimer-technik.eu

  • Benzinpumpe 220 SE - W111 Coupé

    Grüß' Dich Helmut,


    wenn die Verbrauchskurve bei 190 km/h 28l/100 km zeigt, passen die Daten ja gut zusammen (28 l/100km sind dann bei 190km/h 28 x 1.9 = 53,2l/h). Mir liegt die Verbrauchskurve nicht vor. Letztlich ging es mir eigentlich nur darum, kurz aufzuzeigen, in welcher Größenordnung die Fördermenge der Benzinpumpe aus Sicht der ESP liegen muß und daß die genannte Pierburg diese Werte ganz ordentlich erfüllt.


    Grüße


    Hans

  • Benzinpumpe 220 SE - W111 Coupé

    Grüß' Euch,


    Rainer hat Recht. Das kommt davon, wenn man normal immer in Pumpenumdrehungen (=Nockenwelle) denkt und dann nur an einer Stelle umrechnet. Danke Rainer. Meine Aussage mit 55 ml je Zylinder und 2000 (KW-)Umdrehungen hat nichts mit Zwei- oder Sechsstempelpumpe zu tun. Es ist die Spritmenge, die in jeden einzelnen Zylinder eingespritzt wird.


    Gruß Hans
    http://www.oldtimer-technik.eu

  • Benzinpumpe 220 SE - W111 Coupé

    Grüß' Euch,


    vielleicht nochmal ein Kommentar zu den Fördermengen. Die Einspritzmengen je Zylinder erreichen ihr Maximum bei Vollgasstellung des Verstellhebels der ESP und etwa 5000U/min. Die ESP spritzt dann 55 ml Sprit je 2000 (Motor-)Umdrehungen in jeden Zylinder ein. Wenn man das umrechnet kommt man auf 6 x 55 x 60 x 5 ml/h= 99 l/h. Das ist dann wohl der Grund, warum die kleine Pierburg in der Theorie völlig überfordert ist ... Wird dieser Zufluss nicht mehr erreicht, geht ersteinmal der Druck im Saugraum der ESP nach unten. Das kann, wenn der Druck stark fällt (auf dem Prüfstand zeigt sich das Phänomen so bei etwa p < 0.2 bar), zu niedrigeren Einspritzmengen der Pumpenzylinder führen. Anders ausgedrückt: bei andauernder Vollgasfahrt könnte es sein, daß der gute 280-er nicht dauernd maximale Leistung bringt; aber nur, wenn der Druck der Pierburg-Pumpe stark abfällt.


    Schöne Grüße


    Hans
    http://www.oldtimer-technik.eu