Posts by Feliu

Hallo,

nun gibt es endlich ein Update und viel Gutes zu berichten.

Wie weiter oben beschrieben, hatte ich einige Probleme mit der Einstellung des Motorlaufs und habe mich entschieden, die ESP und Einspritzdüsen bei Hans überprüfen und überholen zu lassen. Das war der richtige Ansatz, da sich bei der Überprüfung bestätigte, dass sowohl die ESP als auch die Düsen nicht mehr korrekt arbeiteten und einige Defekte aufwiesen. Nach der kompletten Instandsetzung konnte ich diese Woche nun alles wieder einbauen.

Nachdem ich den Motor gestartet habe, musste ich zuerst die Leerlaufschraube 1,5 Umdrehungen öffnen, damit der Leerlauf auf ca. 800 Umdrehungen hochging. Es scheint also, dass die Überholung der ESP hier auch einen positiven Einfluss auf das Thema Falschluft genommen hat. Danach hatte der Motor einen sehr guten und ruhigen Leerlauf und kein Zittern. Ich habe den Motor ca. 30 Minuten warmlaufen lassen und dann auch nochmal Zündung und Leerlauf überprüft und nachjustiert. Im warmen Zustand lief er nun auch richtig gut. Der Motor springt im warmen Zustand sofort an. Jedoch schwankte der Leerlauf hin und wieder um 200 Umdrehungen.

Am nächsten Tag habe ich den Motor dann im kalten Zustand gestartet und er sprang auch beim ersten Dreh an. Ich habe die Warmlaufphase beobachtet und dann machte es nach einigen Minuten plötzlich für 2 Sekunden ein richtiges Zischen auf der ESP-Seite links oben. Ich habe dann dort nochmal alle Leitungen geprüft und fiel aus allen Wolken, als ich feststellte, dass sich die Leitung von der Leerlaufschraube hin zur ESP an der Rohrhalterung der darunterliegenden Leitungen in den letzten 60 Jahren aufgescheuert hatte (siehe Bilder). Damit hatte ich nicht gerechnet, nachdem ich alle Gummileitungen, Anschlüsse etc. überprüft hatte. Die Leitung habe ich nun verlötet und jetzt hält auch der Leerlauf.

Jetzt fehlt noch eine ausgiebige Probefahrt und die Überprüfung des Abgaswertes. Aber ich bin sehr zuversichtlich, dass jetzt alles in Ordnung ist.

Fazit: Die größte Verbesserung des Motorlaufs hat am Ende die Überprüfung und Überholung der ESP gebracht. Einen so deutlichen Unterschied hätte ich nicht erwartet. Auch hätte ich nicht vermutet, dass der Motor trotz der stark verstellten und teils defekten ESP-Anlage überhaupt noch lief.

Ich bin sehr dankbar für den Tipp, mich mit dem ESP-Thema an Hans zu wenden.

Ich kann diesen Rat nur weitergeben. Hans ist ein Perfektionist und weiß, wovon er redet und was er tut. Darüber hinaus ist Hans sehr sympathisch, hilfsbereit und ehrlich.

Nochmals meinen besten Dank an Hans!

Vermutlich ist somit mein Problem in diesem Beitrag erledigt, ich werde aber abschließend nochmals von der Probefahrt und den Abgaswerten berichten.

Auch nochmals danke an euch alle für die tolle Unterstützung.

Viele Grüße

Eric

Hi Paul,

also BKV schliesse ich im Moment aus, da ich bis zur Stahleitung alles abgehängt hatte und dann diese verschlossen habe, der saugt da auch ganz schön kräftig an.

Nebenluft sollte da keine kommen.

Die ESD Halterungen könnten es auch noch sein, pürfe ich, wenn die Ventile und ESP wieder drin sind.

Einige Baustellen ;-).

Viele Grüße

Eric

Hi,

vielen Dank für das Messen. Dann wären sie ja bei mir tatsächlich vertauscht. Aber eine Grundeinstellung funktioniert dann bei mir nicht. Ich habe auch eine andere DK, siehe Bild.

Ggf. liegt es auch daran? Großes Rätselraten, aber so schwer kann es doch eigentlich nicht sein. Ich gehe das jetzt mal in Gedanken durch, vielleicht mache ich ja tatsächlich einen Fehler.

1. Ich hänge die Gestänge an der ESP und an der DK raus.
2. Die ESP und die DK liegen somit in der, ich nenne es mal Nullstellung, also durch die Federn am Anschlag gehalten.
3. Ich setze voraus, dass die Winkel der ESP und DK stimmen.
4. Die Querstange arretiere ich mit dem 10er Röhrchen in der Grundeinstellung.
5. Jetzt stelle ich die Stangen der ESP und DK so ein, dass sie spannungslos passen und die “Nullstellung” der ESP und DK nicht verändern.
6. Fertig!

Das bekomme ich hin, aber nur, wenn die kurze Stange auf der DK sitzt.

Wenn das so richtig ist, dann dürften doch die Längenangaben zuerst einmal egal sein, denn die Längen ergeben sich aus der Grundeinstellung.

Nimmt man jetzt die Längen der beiden Stangen als gegebenes Maß, dann wäre die Stange der DK 249 mm und die der ESP 207 mm lang, plus Kugelpfannen.

Das Maß stimmt bei deiner DK-Stange entsprechend.

Wenn man diese Maße als Vorgabe heranzieht, dann wäre ja eigentlich das Aushängen der Stangen und Fixieren der Querstange für die Grundeinstellung unnötig.

Oder man nimmt beides als Vorgabe an, fixiert die Querstange in der Grundeinstellung und verändert dann die Winkel an der ESP und DK, bis die Stangen mit den Längen passen.

Was meint ihr zu dem Gedankenspiel?

Also bin da etwas überfragt. Vor allem, da ich eine andere DK habe und wahrscheinlich eh mit anderen Längen arbeiten muss. Dann lese ich auch oft, dass beide gleich lang sein müssten, die 233 mm, aber ob das tatsächlich zum M127.984 gehört, keine Ahnung.

Dass meine Ventile und die ESP geprüft werden, ist auf jeden Fall erstmal der richtige Weg. Wenn alles wieder drin ist, muss ich dann weitersehen, wie sich das mit den Stangen verhält. Vielleicht hat aber auch jemand den 220SEB mit meiner DK und kann mal bei sich messen.

Vielen Dank und Grüße,

Eric

Wenn ich mir die so anschaue, dann kann ich nicht glauben, dass ich eine längere überhaupt anbringen könnte.

Nachtrag: Ich gehe davon aus, dass die Angaben im Teilekatalog sich auf die Stange ohne Kugelköpfe bezieht. Deshalb habe ich vesucht, die ca. Länge der Stange zu messen, ohne die Köpfe abzunehmen. In einem anderem Beitrag habe ich nun eine Länge von 233 mm gelesen, damit ist wohl die Gesamtlänge gemeint.

Die Regelstange der ESP hat bei mir ca. diese Gesamtlänge von 233 mm. Das würde ja dann wieder passen. Wenn es sich tatsächlich um den identischen Typ handelt. Jedoch wird auch beschrieben, dass beide Stangen dieses Mass haben sollten. Das würde dann wieder nicht passen und auch keine Grundeinstellung ermöglichen, laut Video. Auch stellt sich dann die Frage, warum es laut Teileliste 2 unterschiedliche Längen gibt.

Also entweder ist alles irgendwie verstellt, oder ich mache etwas falsch oder mache einen Denkfehler.

220 SEb 1965, M127.984 Hochkühler.

Thread

Einstellung Zweistempel Einspritzpumpe 220SEb

Hallo,

im Werkstatthandbuch für die W111 ist beschrieben, wie die Reguliergestänge einzustellen sind.
Dazu sind zwei Einstellwerkzeuge mit Gradscheibe usw. erforderlich TNR 127 589 01 23 und 111 589 04 23
Geht es auch ohne oder wo kann man die bekommen, ausleihen?

Man kann an verschiedenen Stellen im Internet lesen, dass ohne eine richtige Einstellung die Motoren nicht vernünftig laufen und Unmengen an Sprit verbrauchen.
Wer kennt noch den berühmten alten Meister vom Bosch Dienst (In…

brännborns

Jun 26th 2010

Hallo, kurzes Update. Nach einem sehr guten und informativen Gespräch mit Hans, wird, nach dem Kerzenbild zu urteilen, die Einspritzung nicht mehr sauber laufen. Das darf sie ja auch nach 60 Jahren. Ich habe bereits alles ausgebaut. Ich berichte, sobald alles überprüft, eingestellt und wieder eingebaut ist.

Jetzt aber auch nochmal kurz zu den Regelstangen, ESP und DK. Ich habe in der Teileliste für meinen Wagen folgende Angaben gefunden:

• Stange ESP: 207 mm
• Stange DK: 249 mm

Bei mir sind die Stangen jedoch nicht so lang. Die, die ich auf der DK-Seite habe, ist ca. 207 mm lang und die auf der ESP vielleicht 225 mm. Theoretisch müsste ich ja dann doch die Stangen andersherum einsetzen, jedoch erlange ich dann nicht die Grundeinstellung. Diese habe ich nach der Anleitung in diesem Video vorgenommen, ab Minute 5.30. Wenn ich die Stangen vertausche, dann passt das nicht, aber vielleicht stimmen ja auch die Winkel an der DK und der ESP nicht? Aber wer würde denn alle diese Komponenten verstellen? Alles komisch!

Vielleicht kann jemand bei seinem 220 SEb, mit 2-Stempelpumpe nachmessen, wie lang die Regelstangen bei ihm sind. Das wäre hilfreich.

Vielen Dank und viele Grüße, Eric

Hallo,

heute mal die Zündkerzen angeschaut. Habe die NGK BP6 ES drin. Hörte mal, dass man besser die BP7 nimmt. Aber laut WHB sind es die 6er. Ich werde morgen die NGK BPR 6 ES, also entstörte einbauen und wohl auch die Zündkabel erneuern. Aber ich vermute das ist alles ok gewesen und nicht die Ursache. Verdächtige weiterhin die ESP.

Die Abgase stinken sehr, aber weder nach Benzin noch nach Öl, es qualmt auch nicht, von daher kann es eigentlich nur am Gemisch liegen.

Das Zündkerzenbild sieht aber sehr uneinheitlich aus, aber um das genau einzuschätzen, müsste ich halt auch mal länger fahren.

Viele Grüsse

Eric

Hallo,

Danke für den Tipp, Schraube gefunden .

Habe sie erstmal bei kaltem Motor um 180 Grad gedreht.

Motor springt nicht mehr an.

Dann zurück gedreht und Motor springt direkt an.

Warm gefahren, Motor ausgestellt, dann um 180 Grad gedreht. Sprang direkt an.

Ergibt aber keinen Unterschied. Auch nochmal alle Lufteinlässe zugehalten, Motor geht trotzdem nicht aus.

Weitersuchen, bzw. trotzdem ESP, Ventile und Träger mal zum Hans schicken, damit zumindest das alles ausgeschlossen werden jann, bzw. die ESP die Grundeinstellung hat.

Viele Grüsse

Eric

Hallo,

danke für den Tipp, ich habe Hans eine Mail geschrieben.

Bin heute nochmal gefahren, die ersten Kilometer richtig guter Motorlauf, dann starkes ruckeln zwischen 2000 bis 3000 Umdrehungen, dann viel auch wieder die Drehzahl auf 600 im Leerlauf. Manchmal aber auch 800, 900, 1100 und fällt nach 30 bis 40 Sekunden wieder auf 600.

Zündung nochmals überprüft und i.O.. Auch habe

ich nochmal alle Verbindungen und Schläuche auf Falschluft geprüft und er hebt die Drehzahl etwas an, wenn ich auf der Zündkerzen Seite in dem Bereich des ESP Luftfilters Bremsenreiniger sprühe. Aber das lässt sich nicht 100% wiederholen. Ich sprühe ein bisschen und warte, Drehzahl geht hoch und fällt dann wieder ab. Ich sprühe auf die gleiche Stelle und warte, nichts passiert, nach ein paar mal Wiederholung dieses Prozesses, geht dann mal wieder die Drehzahl hoch.

Bin gespannt was das am Ende für eine Ursache hat.

Werde jetzt mal alle Schläuche tauschen und die Zündkerzen sowie Zündkabel, obwohl bereits alles neu, nochmals erneuern. Zündkabel dann speziell für die 123 Ignition und die Kerzen entstört.

Aber ich vermute mal, dass in der Vergangenheit in den Werkstätten soviel herumgepfuscht wurde, dass ggf. die ganzen Einstellungen der ESP verstellt wurden und mit der Zeit auch Teile verschlissen sind.

Eine Werkstatt hatte z.B. mal die Gestänge der ESP mit der zur Drosselklappe vertauscht und dann den Wagen versucht einzustellen. Sie meinten dann, dass der Motor defekt wäre, weil sie ihn nicht einstellen könnten. Ich kam dann selbst hinter das eigentliche Problem.

Nur eine Story von zahlreichen schlechten Erfahrungen und viel Lehrgeld.

Habe bald keine Lust mehr .

Viele Grüsse

Eric

Hallo,

genau wie von Paul im letzten Beitrag beschrieben, verhält es sich. Habe auch den Tipp mit der Luft am Filterstutzen der ESP durchgeführt.

Heute habe ich den Wagen länger gefahren. Warmgefahren, danach über etliche Kilometer, mit vielen roten Ampeln, lief der Motor gut, Umdrehungen bei ca. 800, kein Ruckeln beim Anfahren, zieht sauber über die Drehzahlen. Nach ca. 10 Kilometern fällt dann an der Ampel die Drehzahl wieder auf ca. 600 und ruckelt beim Anfahren. Habe ihn an der ESP mal fetter und magerer gestellt, aber das verschlechterte den Lauf in beiden Fällen. Habe dann in warmen Zustand, mit abgeschraubten Filter an der ESP geprüft, ob dort Luft einströmt, das ist aber nicht der Fall. Ich vermute aber trotzdem, dass mit der ESP etwas nicht stimmt.

Was kann man da noch testen?

Wer kennt sich in Köln und Umgebung mit dem Motor noch aus und könnte ggf. helfen, oder weiss, welche Werkstatt ich aufsuchen könnte.

Ich bin, glaube ich, am Ende meine Fähigkeiten.

Was ich noch nicht erwähnt habe und mir heute von 2 Freunden, die hinter mir herfuhren berichtet wurde: Die Abgase stinken sehr stark, aber nicht nach Öl, er qualmt auch nicht, es ist eher ein beissender Abgasgeruch. Spricht ja auch für ein falsches Gemischverhältnis.

Viele Grüsse

Eric

Hallo,

ein positives update. Aber erstmal nochmals lieben Dank für die nützlichen Informationen.

Heute hatte ich auch nochmal alles durchgeprüft, optisch, haptisch, akustisch und Abgas und Zündzeitpunkt gemessen.

Ausgangssituation:

Abgas: 4,5 %

ZZP im Leerlauf: 20 Grad vor OT 850 U/min

ZZP bei 3500 U/min 45 Grad vor OT

Läuft im unterem Bereich jedoch eher unrund und ruckelt leicht bis 2000 U/min

Zündkerzenbild eher weiss.

Leerlaufschraube bis zum Anschlag reingedreht.

Habe zuerst die DK mit einem speziellen Reinigungsmittel gut gereinigt.

Anhand der Zündkerzen und unrunder Lauf bei niedrigen Drehzahlen ist wohl der Motor zu mager eingestellt.

Also gedanklich alles noch mal durchgegangen und hinterfragt, welchen Messwerten ich eigentlich trauen kann.

Meine Zündpistole ist super, da ich hier die Zylinderzahl vorgeben und die Gradzahlen einstellen kann, so dass ich entsprechend bei OT Markierung prüfen kann. Ausserdem kann ich die Umdrehungen ablesen.

Aber stimmt der Abgaswert des Hobbygerätes? Wohl eher nicht.

Also habe ich nun den ZZP laut meiner Werte im Leerlauf 8 Grad und bei 3500 28 Grad vor OT ohne Unterdruckschlauch eingestellt und die Leerlaufschraube zunächst laut Handbuch 1,5 Umdrehungen vom Anschlag zurückgedreht.

Erwartungsgemäss war nun der Leerlauf viel zu niedrig. Dann die Rändelschraube, natürlich im Stillstand, 3 Stellungen nach rechts gedreht. Umdrehungen stiegen auf 950 und der Lauf wurde runder. An der Leerlaufschraube feinjustiert und auch noch mal minimal den ZZP optimiert.

Jetzt läuft er mit ca. 800 U/min, ohne ruckeln und guten Durchzug. Auch fällt die Drehzahl nicht mehr ab, was ich auf die Reinigung der DK zurückführe. Der Motor läuft so gut, wie nie zuvor.

Ggf. ein bisschen zu fett, aber er stinkt und qualmt nicht.

Fahre morgen mal zum Abgastest in eine Werkstatt.

Da ich mir trotzdem nicht erklären kann, dass der Motor nicht abgestorben ist, obwohl ich alle Eingänge und Leitungen zugehalten habe, werde ich die Prüfung am Filter der ESP durchführen.

Aber ich bin einen grossen Schritt weiter und hoffe, dass der Abgaswert einigermassen passt.

Werde weiter berichten.

Als Anlage noch Bilder meiner ESP.

Viele Grüsse

Eric

Hallo,

ich bin heute dazu gekommen, mich wieder mit dem Coupé zu beschäftigen.

1. Habe entsprechend der Vorgabe zu meinem alten Zündverteiler die Zündkurve 5 des 123-Zündverteilers eingestellt. Der Motor läuft damit erstmal sehr gut.
2. Zündung erneut eingestellt, jedoch mit den gleichen Problemen:
   • OT-Markierung stimmt.
   • Stelle ich den Leerlauf auf 8 Grad, mit abgezogenem Unterdruckschlauch, läuft der Motor mit 500 Umdrehungen und patscht beim Gasgeben.
   • Stelle ich den Verteiler so ein, dass der Motor ca. 850 Umdrehungen läuft, dann hört er sich perfekt an, läuft ruhig und zieht sauber hoch.
   • Bei dieser Einstellung liegen im Leerlauf jedoch 20 Grad und bei 3500 Umdrehungen 45 Grad vor OT an.
3. Drosselklappe überprüft und nochmal nachgestellt:
   • Sie war minimal geöffnet. Habe die Anschlagschraube so eingestellt, dass die Klappe gerade genau schließt, also eigentlich am Anschlag ist.
   • Auch habe ich dann das Gestänge entsprechend verlängert, sodass es direkt öffnet, wenn ich Gas gebe.
     Keine Ahnung, ob das so richtig ist. Was heißt denn eigentlich “beißend”? Fest anliegend, also sogar mit etwas Druck gegen die Klappe?
4. Dann habe ich nochmal alles auf Falschluft geprüft. Vorweg: Mein Motor läuft auch ohne Luft ;-).
   • DK zugehalten, Umdrehungen gehen zurück, Motor geht aber nicht aus. Leerlaufschraube ist bis zum Anschlag geschlossen.
   • Schlauch zum Bremskraftverstärker abgezogen und Ansaugung zum Motor zugehalten, kein Unterschied.
   • Beides zugehalten, Motor verhält sich wie beim DK-Zuhalten.
   • Als drittes zusätzlich auch die Leitung zur Leerlaufschraube zugehalten, Motor wird noch langsamer, geht aber immer noch nicht aus und trotz der geschlossenen Schraube zieht er noch Luft.
     
     Die eingedrehte Leerlaufschraube scheint nicht zu 100% zu schließen. Ist das richtig so?

Im DK-Eingang sammelt sich Öl, wahrscheinlich von der Motorentlüftung, Ventilraum. Gereinigt, lief aber immer etwas nach. Das sollte doch eigentlich nicht sein. Was kann da nicht stimmen?

Habe, nachdem ich alles wieder zusammengebaut habe, nochmals alles gut mit Bremsenreiniger abgesprüht, jedoch keine Drehzahlveränderung festgestellt.

Hier ein paar Bilder.

Und hier noch ein Link zu einem Video. Im Video fehlt jedoch, wie ich im Ausgang des Luftfilters die Leitung zur Leerlaufschraube zusätzlich zuhalte, wie gesagt, Ansaugung trotz feschlossener Leelaufschraube, beim zuhalten fällt die Drehzahl weiter ab. Trotzdem ich alle Eingänge zuhalte, DK, Bremskraftverstärker und Leerlaufleitung, läuft der Motor munter weiter.

Video

Viele Grüße

Eric

Hallo,

hatte mich auch gerade mit meiner Klima auseinandergesetzt und bin dabei auf die Fa. autoklima24.de in Mechernich bei Euskirchen gestossen.

Herr Theisen hat viele Ersatzteile, auch für die alten Modelle auf Lager und kennt sich sehr gut aus. Falls du nicht weiterkommen solltest, vielleicht einfach mal anrufen. Er betreibt unter der Web Adresse einen Ebay-Shop, ist aber auch in seiner Werkstatt vor Ort anzutreffen. Einfach mal googeln autoklima24, Mechernich dann findet man den Kontakt zu Herrn Theisen.

Viel Erfolg und Grüße

Eric

Ja, hatte ich vermutet, dass ggf, die Beschädigung zu klein sein kann, um die Vertsärkung der Bremse wesentlich zu beeinträchtigen.

Wenn ich richtig verstanden habe, dann die Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker abmachen und abdichten. Dann sollte keine Luft mehr in den Ansaugtrakt gelangen, die ggf. den Leerlauf beeinflusst. Wenn ich dann den Leerlauf an der Ventlisschraube einstellen könnte, dann ist die Ursache zu 99 % die Membrane des Bremskaftverstärkers.

Ich werde erst kommenden Montag dazu kommen, dass alles zu testen, also bitte nicht wundern, wenn ich bis dahin keine Rückmeldung gebe. Werde dann aber berichten.

Besten Dank, habe wieder viel dazu gelernt.

Viele Grüße

Eric

Hallo,

ja, eigentlich müsste das so sein, da bin ich bei dir. Ohne Luft, gehts halt nicht. Wenn DK zu und Schraube zu, dann dürfte keine Luft durchgehen.

Theoretisch müsste er ja ausgehen, wenn ich den Luftfiltereingang zuhalte, oder die Drosselklappe am Eingang mal richtig zu mache. Dann müsste er nur Luft über das Ventil bekommen, damit er läuft. Ich teste also mal die Schliessung des Ventils, wie vorgeschlagen. Mal angenommen, DK ist dicht, Ventil ist dicht, habe alle Schläuche, Kanäle, etc. mit Bremsenreiniger abgesprüht, kein Effekt, was ja bedeutet, dass alles dicht ist. Wie könnte ich dann den Bremskraftverstärker prüfen? Wenn die Membrane defekt ist, hätte ich doch auch keine Verstärkung beim Bremsen, oder? Ich werde berichten und auch mal ein paar Detailfotos beisteuern.

Viele Grüße

Eric

Hallo,

danke für die schnellen Antworten.

- Drosselklappe ist ganz dicht

- Schmutz in den Einspritzleitungen, das sollte sich weniger auf den Leerlauf auswirken, oder? Für das schlechte Anlaufverhalten gibt es wahrscheinlich eine Lösung, s.unten.

- Ja, an der DK befindet sich nur die Verstellung der Klappe selber, für die Luftregulierung habe ich eine Leitung, die unterhalb am Kalstartventil läuft und dort direkt vom Luftfilter versorgt wird. (Es handelt sich um eine damalige Safari Ausstattung für das staubige Ausland, der Wagen wurde zwar in Stuttgart gekauft, ging aber nach Madrid. Diese Ausstattung beinhaltet z.B. einen doppelten Unterboden, gegen Steinschlag und einen Ölbadluftfilter, der sich nicht so schnell mit Staub zusetzen soll, ob das aber auch etwas mit dieser Luftregulierung zu tun hat, kann ich nicht sagen).

Konnte eben mit 123Ignition in Heinsberg Rücksprache halten. Übrigens sehr netter und kompetenter Kontakt. Was ich nicht wusste ist, dass es 3 verschiedene Typen vom 220SEb gibt, welche auch andere Zündverteiler haben und somit auch eine andere Grundeinstellung in der 123Ignition benötigen.

Somit hatte ich die falsche Einstellung vorgenommen. Es muss für meinen VJUR 6 BR 61 Verteiler die 5 eingestellt werden. Im Moment habe ich die 3 für den VJUR 6 BR 45 Verteiler gewählt. Denke mal, dass er mit der richtigen Einstellung läuft. Werde berichten.

Bleibt jedoch das Problem der geschlossenen Luftschraube und des nicht laut Handbuch einzustellenden Zündwerte.

Viele Grüße

Eric

Hallo,

ich greife das Thema noch mal auf, da ich leider nicht weiterkomme.

Wie oben beschrieben, lief der Motor (bis zur Montage der 123 Ignition) eigentlich recht gut. Hatte nur das Problem, dass sporadisch der Leerlauf in den Keller fällt.

Also von ca. 850 auf 550. Oft hält er die Drehzahl und manchmal fällt er an der Ampel dann nach 30 Sekunden, manchmal auch erst nach 2 Minuten, in den Keller. Fahre ich den Wagen nicht und mache ihn im warmen Zustand an, dann hält er die 850 und fällt nicht ab. Also das ist ja schon mal alles merkwürdig.

Wie beschrieben, hatte ich Folgendes schon unternommen und untersucht und auch teils mehrfach wiederholt, wie z.B. auf Falschluft, Gestängeeinstellung, etc. überprüft:

• Ventile eingestellt
• Zündung eingestellt, neuer Finger und Verteilerkopf, neue Zündkabel (beste Qualität)
• Unterdruckschlauch vom Verteiler kontrolliert, ist dicht und ist auch nicht verstopft
• Öl der ESP frische ich entsprechend des Wartungsintervalls auf und der Filter ist nicht verstopft
• Gasgestänge, alle Lager, Kugeln und Pfannen neu und eingestellt
• Leerlauf auf 850 eingestellt
• CO im Abgas beträgt 4%
• Konnte keine Falschluftprobleme feststellen
• Er hat einen neuen Edelstahlauspuff, auch diesen habe ich auf Dichtheit geprüft und konnte kein Problem feststellen

Nach wie vor muss jedoch die Leerlaufschraube ganz reingedreht sein, da sonst der Motor zu wenig Drehzahl bekommt.

Meine Vermutung war, dass ggf. der alte Zündverteiler mit den Kondensatoren, der Unterdruckmembran, etc. vielleicht doch ein Problem hat und habe den 123 Ignition eingebaut. Ohne USB und Schnickschnack, einfach den normalen, bei dem man für den 220 SEb, W111, mit dem M127 Motor die Zündkurve auf 3 stellt, eingebaut.

Jetzt muss ich noch ein weiteres Problem schildern, welches bei beiden, dem alten und neuen Zündverteiler, besteht:

Sachverhalt:

• Ich habe die Markierungen OT auf der Schwungscheibe und dem Verteiler geprüft und auch überprüft, ob der Kolben des 1. Zylinders dann wirklich am obersten Punkt ist. Fazit: Alle Markierungen stimmen überein, auf der Kurbelwelle fluchtet 0 mit der Gehäusemarkierung und der Finger zeigt genau auf den Strich des Verteilergehäuses.-
• Ich starte den Motor und überprüfe nun zuerst den Leerlauf bei abgezogenem Unterdruckschlauch. Die Zündung sollte bei ca. 8 Grad vor OT eingestellt werden und bei 3500 Umdrehungen 26 Grad vor OT betragen. Bei diesen Werten hat der Wagen aber bereits einen viel zu niedrigen Leerlauf und läuft auch nicht besonders. Um einen sauberen Lauf hinzubekommen, muss ich im Leerlauf 18 Grad und bei 3500 Umdrehungen ca. 0 Grad vor OT einstellen, damit er sauber läuft. 20 Mal probiert und immer das gleiche.
• Nachdem ich nun den 123 Ignition eingebaut habe, hatte ich bezüglich der Einstellung genau das gleiche Problem.

Der Wagen lief während der Einstellung richtig gut, hielt den Leerlauf perfekt und hatte auch einen sauberen Lauf, bestimmt über 40 Minuten vor der Halle.

Dann machte ich eine Probefahrt und der Wagen zieht auf einmal bis 2000 Umdrehungen sehr schlecht und kommt danach dann gut zum Laufen. Auch dieses Problem tritt nur hin und wieder auf. Ggf. könnte es an den Zündkabeln liegen, aber müsste dann das Problem nicht ständig da sein?

Gestern lief er über 20 Kilometer perfekt und bei Kilometer 21 fast gar nicht mehr. Bin am Ende. Hätte besser nichts gemacht. Also zum alten Problem nun ein neues gewonnen.

Es ist fast so, als ob er keinen Sprit bekommt, aber die Pumpe läuft und fördert und bei höherer Drehzahl läuft er ja auch gut.

Bin für jeden Tipp dankbar,

Viele Grüße

Eric

Unterhalb des braunen Kabels befindet sich die Einstellschraube für den Leerlauf, welche ganz reingedeht ist

Hi Hagen,

der Motor ist ein M127, im W111 220 SEb Coupe.

Dieser hat laut Info, keine automatische Anhebung, hier soll wohl die Leerlaufdrehzahl auf ca. 1000 angehoben werden. So zumindest im verlinktem Beitrag beschrieben.

Die Anlage ist Original, auch laut Datenblatt mit Klima ausgeliefert. Aber man weiss ja nie genau, was in den Jahren alles passiert.

Viele Grüsse

Eric

Hallo,

Thema hat sich erledigt. Habe folgenden Thread gefunden.

Thread

W111 220SEb - Schaltmagnet/Gasgestaenge - Klimabetrieb/Servolenkung

Bonjour,
Meinen W111 habe ich aus den USA importiert, welcher mit einer Klimanlage und Servolenkung ausgestattet ist (die Klima ist im Moment noch deaktiviert). Bei starken Lenkbewegungen im Stand (z.B. beim Einparken) stirbt der Motor, aufgrund der Last der Lenkpumpe, ab. Mit funktionierender Klima wird sich die Situation sicherlich nicht verbessern. Ich habe gesehen, dass es einen Schaltmagneten fuer das Gasgestaenge gibt, um die Drosselklappe im Stand etwas weiter zu oeffnen (bei meinem…

Miraaky

Jul 31st 2019

Hier wird beschrieben, wie ich es auch vermutet hatte, dass es für den Schalter keine Vorrichtung gibt.

Ich schau mal, ob ich mich ein wenig Erhöhung der Leerlaufdrehzahl hinkomme.

Viele Grüsse

Eric

Hallo, erstmal danke für die Antworten.

Zu der Anmerkung von Mario. Alles richtig und auch gemacht. Läuft ohne Klima auch bei 850 Umdrehungen, wenn die Klima im Leerlauf angeschaltet wird, oder sich zuschaltet, fällt natürlich die Drehzahl ab, teils auf 500 und weniger, das ist auch verständlich, da die Klima schon viel zieht. Da müsste eine Anhebung Abhilfe schaffen. Wie das aber funktioniert und beim Schalter aussieht, weiss ich leider auch nicht. Ich denke nur, dass es so eigentlich nicht sein soll. Im Moment schalte ich die Klima ab, wenn ich auf eine Ampel zu fahre.

Ich freue auch mal den Herrn Theisen von autoklima24.

Viele Grüße.

Eric

Hallo,

kurzes update und eine weitere Frage.

Update:

Nachdem ich die Anlage, wie oben beschrieben, eingebaut und ausprobiert hatte, kühlte sie zwar, allerdings nur unter erheblicher Geräuschskulisse.

Der Kompressor hat einen mechanischen defekt und polltert. Hier kann man leider auch wenig instandsetzen.

Auf der Suche nach einem neuem Kompressor bin ich auf die Fa. autoklima24.de gestossen, die einen guten Ebay Shop betreibt und ihren Sitz in Mechernich hat.

Ich habe mich mit Herrn Theisen in Verbindung gesetzt und wie sich herausstellte, handelt es sich um einen erfahrenen Autoklimaprofi. Er konnte mir sehr gut helfen und hat in seinem grossem Lager auch die benötigten Teile vorrätig.

Nachdem die Anlage wieder entleert wurde, ich den neuen Kompressor verbaut hatte und ich zum befüllen nach Mechernich fuhr, war nach erster Prüfung ein weiteres schleifendes Geräusch von der Riemenscheibe hörbar. (wie dumm, habe ich vorher nicht geprüft). Also auch die Magnetkupplung inkl. Riemenscheibe erneuert. Auch haben wir die Anlage zunächst nur mit 700 Gramm befüllt. Hier war die Kühlleistung und der Druck in einem guten Verhältnis. Auch das fand ich sehr gut, dass nicht einfach nach Vorgabe befüllt wurde.

Auch fehlte mir ein Überdruckventil, welches ich nachträglich am Trockner befestigen und anschliessen konnte.

Dieses erfüllt den Zweck, dass die Anlage sich bei zu wenig und zuviel Druck abstellt. Unter 2,8 und über 26 bar, wenn ich mich recht erinnere.

Auch hat mich Herr Theisen darauf hingewiesen, dass der Ventilator nicht richtig am Kondesator anliegt. Hier habe ich mit selbstklebendem Schaumstoff, Dämmmatte, erstmal provisorisch Abhilfe geschaffen.

Frage:

Auch fehlt meiner Anlage, warum auch immer, eine automatische Gasanhebung. Eigentlich ist die Anlage im Originalzustand und ich wüsste jetzt garnicht, wo diese den sein sollte. Müsste ja eine Unterdruckdose sein, oder?

Die Anlage läuft nun richtig gut, ausser, dass die Drehzahl bei laufender Anlage im Leerlauf zu stark absinkt und der Motor auch teils ausgeht.

Hat jemand vielleicht dazu noch einen Tipp?

Schon mal besten Dank vorab.

Viele Grüße

Eric

Hallo Hagen,

vielen Dank, das werde ich mir noch mal genau anschauen und berichten.

Viele Grüße

Eric

Hi Sascha, ach stimmt, das wusste ich auch mal , dann kanns daran auch nicht liegen.

Viele Grüße

Eric

... unter folgendem Link findet ihr im ersten Beitrag ein PDF file zum download. In diesem gibt es viele Details zum Kompressor und eine detaillierte Anleitung zur Überholung.

Klimakompressor York 210 Anleitung - FoMoCo.eu - Das Ford-Forum für US-Klassiker

Hi Markus,

Oh, das hatte ich gar nicht berücksichtigt, dass wäre ja dann auch nicht so gut.

Grundsätzlich habe ich mit dem reparieren auch kein Problem.

Ich überlege mal.

Viele Grüße

Eric

Hallo Hagen, ja, denke schon, prüfe ich aber noch mal. Habe sie so eingestellt, dass sie sich bereits ganz leicht anhebt, also hier geht es um Zehntel. So, dass sie bereits Vorspannung hat und beim Gasgeben direkt öffnet.

Was hälst du denn von der am Anschlag befindlichen Leerlaufschraube? Komplett reingedreht. Das sollte doch nicht sein, oder? Mich wundert halt der gute Abgaswert und das ansonsten saubere Fahrverhalten. Deshalb schliesse ich die ESP eigentlich aus. Was reguliert den eigentlich dieser Schalter, siehe Bild?

Viele Grüße

Eric