@Wuff_6.3
Die Originalleitung wäre die letzte Möglichkeit; immerhin schon mal ok.
Hat vielleicht jemand so einen Dichtring rumliegen?
Kann derjenige eine Skizze des Dichtrings machen, zum Anfertigen?
- Innendurchmesser
- Außendurchmesser
- Länge
- Winkel an den beiden äußeren Fasen
- Länge der Fasen
@VDH0815
auch eine gute Idee
Hallo,
der Schneidring am Luftrohr von der ESP zum Saugkrümmer wurde vom Vorgänger offensichtlich falsch eingesetzt und beim Anziehen demoliert.
Kann man den irgendwo beziehen? Ich habe ihn nirgends angeboten gesehen.
Oder habt ihr einen Vorschlag für eine Alternative?
- Stück Schlauch mit Innendurchmesser 12 und Außendurchmesser ?
- O-Ring(e): Welche Durchmesser?
- ???
Gruß, Mertes
Vielen Dank für die Infos.
Mittlerweile habe ich mir die Düsen bei der Fa. Trost (Ersatzteilhändler mit x Niederlassungen in BW und BY) zum Stückpreis von 105.- € besorgt. Der Preis ist ok. Das sind originale Teile mit Hologramm und Garantie, Gewährleistung und vielleicht aus einer Fertigungscharge.
Gruß, Mertes
Hallo,
bei meinem 250 SE (hat 40 Jahre gestanden) habe ich gestern die Einspritzventile an einem Prüfgerät getestet.
Der Öffnungsdruck ist mit z.B. 13,5 bar bei manchen Ventilen unter den vorgeschriebenen 15 bar. Einige Sprays sind stark unsymmetrisch. Ein Einspritzventil war undicht.
Fazit, ich sollte 6 neue Bosch Einspritzventile 0437004002 (MB-Nummer: 0000781123) kaufen.
Die aufgerufenen Preise sind stark unterschiedlich. Ein Dresdner Ebay Ersatzteilhändler will 95,60 €. Die bekannten freien Ersatzteilhändler wollen zwischen 140,- und 160,- € und MB will mit 180,80 € das doppelte vom billigsten Anbieter.
Hat schon jemand die Düsen bei einem der günstigen Anbieter gekauft? Bei wem? Wie war die Erfahrung?
Gruß, Mertes
Hallo Gerd,
so wie auf dem Bild oben dargestellt ging es sowieso nicht. Der Schlauchbogen geht kaum am hinteren Einspritzpumpenhalter vorbei und drückt auf die Leerlaufeinstellschraube.
Ich habe meinen alten Rohrbogen aufgesägt und ca. 20mm in der Mitte heraus genommen. Dann habe ich ein Schlauchstück auf jeder Seite ca. 50 - 60 mm aufgeschoben. Das werde ich mit zwei mal drei! Schlauchschellen befestigen. Stabile Schlauchschellen habe ich bestellt. Das Bild unten ist ein Zwischenstand. Der Schlauch und die Schellen werden ersetzt.
Meines Erachtens sind die Schlauchschellen mindestens gleichwertig wie die verpressten Fittinge. Die Schlauchschellen ziehen sich rundum zusammen. Die Fittinge werden wellenförmig über dem Umfang zusammen gedrückt und sind normalerweise nicht so lang. Bei den extern verpressten Fittingen stimmt u. U. die Drehlage der beiden Rohrstücke zueinander nicht und es ist unsicher, ob die Verpressung der Fittinge mit meinem Rohrdurchmesser zusammen passt.
Ich schreibe euch, ob's hält 
.
Gruß, Mertes
Hallo Hagen,
meine Motorlager sind neu und sollen original sein. Auf der rechten Seite ist das Lager mit der Nummer 180 223 10 12 und links ...09 12 verbaut. Die Platten sind verbaut. Das passt alles.
Die Motorlagerhöhe lässt sich eingebaut schlecht messen. Im belasteten Zustand komme ich etwa auf 55mm zwischen den beiden Auflageflächen. Habt ihr den gleichen Abstand?
Das hintere Lager ist noch alt. Wenn das platt ist, sollte der Motor vorne eher hoch kommen. Es sieht aber umgekehrt aus.
An der oberen Dämpferbefestigung kann ich nichts ungewöhnliches feststellen. Die müsste richtig verbaut sein.
Welchen Abstand habt ihr etwa zwischen dem Dämpfergehäuse und der unteren Anschlagscheibe?
Ist der Motordämpfer nur ein Komfortelement? Kann ich den zunächst weg lassen?
Am aufgebockten Fahrzeug kann es auch nicht liegen oder?
Gibt es noch Ideen? 
Gruß, Mertes
Hallo HaWa,
ohne irgendwelche Unterlagscheiben und nur der Halter darunter geht die Schraube zu weit rein. Die Steuerkette wird eingeklemmt.
Wenn es keine Vorschrift gibt, gehe ich auf Nummer Sicher und mache zwei 1,5er U-Scheiben darunter. Dann habe ich einen Abstand von etwa 2,5mm zur Steuerkette. Dichtmittel kommt auch auf das Gewinde.
Gruß, Mertes
Hallo Jungs,
mein 250 SE hat vorne rechts einen Motordämpfer. Laut Ersatzteilkatalog gibt es den Dämpfer eigentlich nur beim 280 SE.
Der Dämpfer geht im eigebauten Zustand in Ruhe schon auf Block. Ich habe daher an dem seitlichen Träger oben eine U-Scheibe untergelegt damit der Träger etwas kippt und der Dämpfer zumindest ein paar Millimeter Spiel hat. Das Ganze kommt mir aber komisch vor.
Auf dem ersten Bild seht ihr den kleinen Abstand zwischen dem Dämpfergehäuse und der Anschlagscheibe. Auf dem zweiten Bild seht ihr die U-Scheibe oben am Träger. Wenn ich die Scheibe raus lasse, geht der Dämpfer im Stehen schon auf Block d.h. das Dämpfergehäuse liegt auf der Anschlagscheibe.
Gab es werkseitig W108 250 SE mit Motordämpfer oder hat sich ein früherer Schrauber beim 280 SE bedient?
Sollte ich den Dämpfer ausbauen?
Oder gibt es kürzere Dämpfer, die für meinen Einbau geeignet sind?
Oder kann der Fehler woanders liegen? Falsche Motorträger? ..?
Gruß, Mertes
Hallo,
mein M129 hat ja an der Seite eine "Sicherungsschraube". Das ist die Pos. 12 auf dem Bild. Was sichert die eigentlich?
Wie weit soll die Schraube reingedreht werden? Welchen Abstand (min. max.) sollte die Schraubenspitze zur Steuerkette haben?
Mein 250SE hat eine Servolenkung und der ATF-Behälter wird mit der Schraube gehalten. Je nach Sollabstand zur Steuerkette suche ich mir die passenden U-Scheiben bzw. Dichtringe.
Gruß, Mertes
Hallo Jungs,
beim Anschrauben meiner Ölkühlerleitungen nach einer Motorrevision stelle ich fest, dass die Leitungen schlecht gebogen waren und nur unter Spannung eingebaut werden können. Offensichtlich konnte man damals die Verschraubung bei Daimler nur so dicht bekommen indem man sie sehr stark angeknallt hat. Dabei haben sich die Schraubstutzen am Ölkühler aufgeweitet. Der Ölkühler und das Filtergehäuse sind so auch stark mit Querkräften belastet.
Zuerst habe ich versucht eine der Leitungen nachzubiegen um sie spannungsarm einbauen zu können. Das hat gar nicht geklappt. Es ist nur schlimmer geworden 
.
Jetzt will ich an der Stelle einen Schlauch einbauen. Im Nachhinein habe ich Bedenken, weil der Schlauch aus Ebay vielleicht nicht die hohen Motoröltemperaturen aushält .
Könnt ihr mir einen passenden Schlauch empfehlen, der sicher 150°C und den Druck aushält? Woher bekomme ich den Schlauch?
Gruß, Mertes
Prima, dann habe ich ja alles richtig gemacht 
.
Die 5 mkp erscheinen mir auch richtiger weil das eine Mutter mit einem etwa 14er Gewinde ist. Die sollte schon was aushalten.
Gruß, Mertes
Hallo HaWA,
im Anhang habe ich ein Foto der beiden Drehmomentangaben gemacht.
Im Tabellenbuch steht unter 250SE ein Anziehmoment von 3,5 mkp und im WHB steht 5 +0,5 mkp.
Gruß, Martin
Jetzt ist mir noch was aufgefallen.
Beim Anziehmoment für das Zahnrad auf der Zwischenwelle steht im Tabellenbuch 3,5 mkp und im hiesigen WHB-Flipbook und im Nachdruck des WHB 5 mkp. Was ist richtig?
Gruß, Mertes
Super, vielen Dank für die Hilfen und schöne Ostern.
MM
Hallo,
der M129 hat eine Schraube am Nockenwellenrad mit der Nummer 000960014010.
Da bleibt die Frage, welches Gewinde hat die M130-Schraube mit der Nummer N000961014012 ? Kann mal jemand kurz im Keller nachschauen gehen?
Gruß, Mertes
Hallo Hagen,
hab' trotz lamgem Suchen nichts im Werkstatthandbuch gefunden. Hier im Flipbook habe ich geschaut und in dem Nachdruck von Mercedes-Benz.
Aber 8 mkp ist schon mal eine Aussage. Hat der M130 auch eine Schraube mit M14 x 1,5 ?
Gruß, Mertes
Hallo,
kann mir jemand das Anziehdrehmoment der Schraube am Nockenwellenrad nennen? Wo steht das?
Hab' nix gefunden im Tabellenbuch, WHB und Forum .
Gruß, Mertes
Hallo Udo,
ich sag halt so:
Eine überholte, gut geölte Kurbelwelle mit neuen Lagerschalen und Rundläufen und Spielen innerhalb der Toleranz hat ein (Gleit-) Reibmoment mit relativ wenig Streuung.
Durch den Papierstreifentrick ist der Borgmannring auch über dem Umfang gleichmäßig verpresst worden. Jetzt soll mir jemand, der die Motoren schon häufiger erfolgreich nach der traditionellen Methode zusammen gebaut hat, sagen wie gefühlt das Reibmoment mit dem Ring höher wird.
Das Reibmoment mit Borgmannring ist 1,5 mal, 2 mal oder 3 mal höher als ohne BR?
Hallo ihr Spezialisten,
wie groß ist dann etwa die Reibung bzw. das Reibmoment an der Kurbelwelle im Vergleich ohne und mit Borgmannring?
Ist die Reibung mit Borgmannring anderthalb mal so groß, doppelt so groß oder dreimal so groß wie ohne BR?
Hab leider keinen erfahrenen Motorenbauer in der Nähe.
Gruß, Mertes
Hallo,
zu dem Thema hatte ich mich an das Mercedes-Benz Classic Center gewendet und eine Antwort bekommen.
Meine Frage war:
Man kann die Buchse im Pleuelauge in zwei Lagen einbauen. Welche Lage ist richtig?:
Lage 1: Der Stoß der Pleuelbuchse liegt Richtung Kurbelwelle.
Die V-förmigen Ölnuten in der Pleuelbuchse liegen dann vornehmlich auf der Oberseite also Richtung Kolben. Die höher belastete Seite der Pleuelbuchse ist somit glatt.
Lage 2: Der Stoß der Pleuelbuchse liegt seitlich.
Die V-förmigen Ölnuten in der Pleuelbuchse liegen dann auch seitlich und reichen weit nach unten in den höher belasteten Bereich der Pleuelbuchse rein.
Auf den anhängenden Bildern sind die beiden Varianten dargestellt.
„Wichtig ist, dass die Ölbohrungen zu einander stimmen; ansonsten gibt es keine Vorschrift für die Lage der Pleuelbuchse.“ ist die Aussage der Kollegen beim Mercedes-Benz Classic Center.
Hätte ich so nicht gedacht, aber wenn’s so ist, auch gut.
Gruß, Mertes
Haalloo,
ich habe nochmal Redebedarf über den viel besprochenen Borgmannring
An meinem M129 habe ich einen originalen Daimler Borgmannring montiert.
Die Montage habe ich teilweise anders gemacht als man sonst so lesen kann:
- Ringhälften gut eingeölt und in die Nuten gesetzt
- Mit zylindrischen Hilfswerkzeugen (Durchm. 63,5mm; 64,5mm und 65mm) und mäßigen Gummihammerschlägen die Ringhälften eingedrückt
- Die Enden mit leichtem Überstand mit ganz scharfem! Messer abgeschnitten ... Soweit kennt man die Montage
- Dann wurde die Kurbelwelle an der Rändelstelle (Durchmesser 65) mit einem dickeren Papierstreifen (zwei Lagen je ca. 0,15 dick) umwickelt und mit Tesa fixiert.
- Kurbelwelle verbaut, Ölwanne verbaut und das Ganze einen Tag stehen lassen
Der Borgmannring wird so nicht freihändisch ungenau eingewalkt sondern mit der Kurbelwelle allseitig lagerichtig verpresst.
- Ölwanne ab, Kurbelwelle raus und den Papierstreifen entfernt und alles wieder mit neuem Öl und etwas Graphit eingebaut
und die Reibung kontrolliert:
Ohne Borgmannring kann ich die Kurbelwelle mit einem bestimmten Schwung z.B. eine Umddrehung anschieben.
Mit dem Borgmannring ist die Kurbelwelle mit dem gleichen Schwung nach einer drittel Umdrehung ausgelaufen. D.h. die Reibung hat sich etwa verdreifacht.
Ist das so ok? Hat bei euch der Borgmannring eine vergleichbare Reibung gehabt?
Ansonsten kann die Prozedur wiederholt werden mit etwas dickeren Papierstreifen oder mit längerem Setzen lassen.
Gruß, Mertes
Hallo,
hab' in meinem 250SE eine Kupplung von 1977, die glaubhaft nur 10.000 km gelaufen ist und gut aussieht und damals lt. Rechnung neu gemacht wurde.
Würdet ihr die wieder einbauen oder neu machen?
Ist das noch eine Asbestkupplung?
War die Lebensdauer damals geringer als bei den heute im Ersatz gelieferten Kupplungen?
Gruß, Mertes
Hallo Jungs,
für die Selbermacher hier ein paar Infos.
Meine Kurbelwelle wurde am Passlager axial minimal überschliffen. Die Passlagerzapfenbreite ist jetzt 30,35.
Die Daimler Originallager haben bei der zweiten Reparaturstufe eine Breite von 30,6. Bei mir musste die Breite angepasst werden. Das habe ich, wie im Bild dargestellt, gemacht und ging gut.
Viel Spaß und 'n guten Rutsch,
Mertes
Hallo Hoffy,
oben gibt es zwei Bohrungen im Pleuel und eine entsprechende Nut in der Buchse, die übereinander stehen. Das wurde richtig gemacht. Seitlich unten gibt es eine Bohrung, die aber in jedem Fall durch die Buchse abgedeckt ist. Keine Ahnung wozu die Bohrung ist. 
Aber unabhängig davon: der eine oder andere hat doch bestimmt ein Pleuel aus einem Originalmotor! rumliegen. Könnt ihr da mal schauen, wo der Stoß liegt?
Auf einem Bild von meinen original überholten Pleueln kann ich tatsächlich den Stoß bei 6 Uhr erkennen. Vielleicht haben die Jungs damals aber auch nicht alles richtig gemacht.
Kennt eigentlich jemand eine Anleitung (von Daimler oder privat erstellt) zur Montage des Motors?
Hallo,
mein Motorenüberholer hat mir neue Buchsen in das Pleuelauge geschrumpft und anschließend überdreht. Jetzt fällt mit auf, dass einige Pleuel den Stoß unten haben und einige den Stoß auf 8:30 Uhr bzw. 15:30 Uhr, je nachdem von welcher Seite man drauf schaut.
Ich vermute, dass der Stoß nicht unten sein darf weil da die höchste Belastung drauf kommt.
Ist das richtig?
Gibt es eine Anweisung von Daimler, auf welcher Drehlage der Stoß liegen muss?
Kann die jemand hier anhängen?
Gruß, Mertes
