Posts by straight_six

Hallo Hagen,

ich vermute mal, dass die Feder mit dem kleinen Drahtdurchmesser in einer Transportkiste lag, und sich in die größere Feder hineingedrückt hat. Bei der Montage wurde das wohl nicht bemerkt.

Wenn das die erste, werksseitig montierte Kupplung war, könnte ich mir so etwas vorstellen.

Wir hatten in unserem Betrieb Federn in Transport Gitterboxen bekommen, die sich gerne ineinander gedrückt haben, Bei diesen dünneren Feder hat es ausgereicht, 2 angelegte Windungen zu fertigen. Damit hatte sich das Problem deutlich entschärft.

Leider sind die Transport Boxen seitens der Lieferanten, aber auch kundenseitig nicht komplett entleert und gereinigt, so dass man da die tollsten Dinge findet.

Grüße

Klaus

Aber sagt mal, sehen die Passungen rund um den Scheinwerfer des 124ers auf der Frontseite nicht irgendwie komisch aus?

ich möchte das Fugenbild mal wohlwollend der Vorserie zuordnen.

Man hat es später deutlich besser hinbekommen.

Grüße

Klaus

Hallo Harald,

die 2 bar sind Werksvorgabe von BMW für die Werkstätten zum Entlüften oder Befüllen des Bremssystems. Mein 107er hat noch kein ABS, da Baujahr 1978, da reicht ein geringerer Druck.

Ich hatte auch mal mit einem Fahrradschlauch, durchgeschnitten, eine Seite mit Kabelbinder verschlossen und die andere Schlauchschnittstelle mit Kabelbinder behelfsmäßig über den Behälterstutzen befestigt, entlüftet.

Das Konstrukt kann man kaum über 0,3 bar befüllen, weil ansonsten der Fahrradschlauch "nachgibt".

Das hat für den 107er auch gereicht.

Grüße

Klaus

Hallo Zusammen,

ich benutze so eine Standard Gerät, von dem es wohl viele Anbieter gibt.

Das Bild ist vom Alltagsauto, es sei mir verziehen...

Mittlerweile habe ich den Druckminderer am Gerät ersetzt und eine hochwertigere Kupplung oben zum Bremsflüssigkeitsbehälter hin eingebaut.

Damit bin ich von der Funktionalität und Handhabung zufrieden.

Beim 107er arbeite ich mit 1,5 bar, bei den Alltagsautos mit ABS werden 2 bar vorgegeben.

Einen gerissenen Bremsflüssigkeitsbehälter hatte ich noch nicht, aber einmal haben am 107er die Gummistopfen nachgegeben, mit denen der Bremsflüssigkeitsbehälter zum Hauptbremszylinder hin abdichtet.

Diese Gummistopfen waren aufgeweicht und scheinbar durch die Bremsflüssigkeit angegriffen.

Es war eine ziemliche Schweinerei, welche die Bremsflüssigkeit verursacht hat.

Inzwischen habe ich die Gummistopfen ausgetauscht, und der Entlüftungsdruck ist problemlos beherrschbar.

Viele Grüße

Klaus

Hallo Hagen,

bei BMW gab es bis vor wenigen Jahren tatsächlich das Problem, dass der Änderungsindex im Ersatzteilwesen nicht sichtbar war. Das führte dazu, dass bei technischen Änderungen wo ein "wahlweise" Verbau ausgeschlossen werden musste, tatsächlich eine komplett andere Teilenummer vergeben werden musste.

Ansonsten konnte man im Ersatzteilwesen die Teile nicht mehr den Fahrgestellnummern oder Bauständen, -jahren zuordnen.

Grüße

Klaus

Hallo Hagen,

zur Bewahrung authentischer Aromen für hartgesottene Schrauber darf die Radkappe keinesfalls auch nur abgewischt werden...

Rennwagen werden auch mit allem Fliegendreck über lackiert und ins Museum geschoben.

Grüße

Klaus

Hallo Zusammen, hier meine Ansicht zum Thema

H-Kennzeichen, nicht für Fahrzeuge aus Massenproduktion?

In meinem langen Berufsleben als Entwickler/Projektleiter für Fahrzeugtür Einbauten habe ich gelernt, dass es bei Fahrzeugqualitäten

zwei Aspekte gibt: Die konstruierte- und die produzierte Qualität.

Ebenso gibt es heute eine Konstruktions- und eine Prozess-FMEA für die Produkte

Während Massenfahrzeuge konstruktiv einfacher gehalten werden, sind die Werkzeuge und Anlagen für die Fertigung auf höchst möglichem Niveau. Daraus resultieren geringe Fertigungstoleranzen und eine hohe produzierte Qualität.

Bei Kleinserien Fahrzeugen geht man den umgekehrten Weg: Die konstruierte Qualität und die Fahrzeug Eigenschaften sind auf einem hohen Niveau. Die zu erwartende geringe Stückzahl erlaubt keine großen Kostenumlagen für hohe Fertigungsqualität. Die Werkzeuge und Anlagen sind erheblich einfacher gestaltet, die Toleranzen entsprechend größer.

Bei Mercedes hat man es bis in die 90er Jahre verstanden, dem Kunden in allen Baureihen Fahrzeuge mit einer höchstmöglichen produzierten Qualität zu verkaufen.

Gute Exportstückzahlen haben das auch bei den großen Baureihen ermöglicht.

Mit dem Einzug der immer komplexer werdenden elektronischen Systeme und den verbundenen enormen Entwicklungskosten hat es auch hier Verschiebungen gegeben, siehe R230.

Die Entwicklungskosten stiegen, der Produktions-Invest musste sinken.

Die Ferraris und Rolls Royce dieser Welt sind faszinierende Fahrzeuge, aber andererseits auch produktionstechnische Katastrophen.

An einem Rolls Royce Projekt hatte ich einmal mitgearbeitet. Nachdem es Entwicklungstechnisch auf der Kundenseite etwas hakte, sprach ich mit dem Leiter der Türentwicklung und fragte, ob nicht ein anderer Kollege aus seiner Abteilung etwas unterstützen könnte?

Seine Antwort war: Die besten Entwickler brauche ich für die Groß-Serie. Da kann man sich keine Fehler oder Bandstillstände erlauben. In der Luxuswagen Manufaktur könne man mit Nacharbeit die Probleme kostengünstiger lösen.

Daher lautet meine Frage, wieso Kleinserien erhaltenswerter sein sollen als Großserienprodukte?

Nach meinem Dafürhalten sind sie es nicht.

Grüße

Klaus

Hallo Hagen,

da möchte ich mich Ingo anschließen.

Grüße

Klaus

Hallo zusammen,

ich vermute mal, dass die Fahrwerksteile beim W204, so wie bei vielen anderen Herstellern auch, mit einer PE Pulverbeschichtung versehen wurden.

Hier kann man nicht direkt von konstruktivem Murks sprechen.

Tatsächlich erzielt die PE Beschichtung in den Freigabetests bessere Ergebnisse als eine KTL Beschichtung.

Die PE Pulverbeschichtung kann in größeren Schichtdicken aufgetragen werden und trotzt mechanischer Beanspruchung länger, als die dünnere KTL Beschichtung.

Die Ergebnisse im Salzsprühtest sind ebenfalls besser.

PE Pulverbeschichtungen sind etwas teurer als KTL, sind aber von den Labor Ergebnissen erheblich besser.

Aber - es ist eine Polyethylen Beschichtung, die im Alter schrumpft. Gerade an großflächigen Fahrwerksteilen bricht die Beschichtung nach ca. 8 Jahren (+/- ~) an den Stanzkanten der Blechteile auf und wird dann vom Wasser unterwandert.

Dadurch, dass sich die Beschichtung zunächst nur an den Kanten öffnet und die Kapillarwirkung des Spritzwassers begünstigt, bildet sich unter der Beschichtung, quasi geschützt, ein exzessiver Korrosionsprozess.

Das führt sogar bei Blechteilen mit größerer Materialstärke, wie Fahrwerksteilen, zu Durchrostungen.

Leider zeigt sich dieses Verhalten nicht in den Freigabetests. Weitere Unsicherheiten liegen im Vorbehandlungsprozess der PE Pulverbeschichtung. auch hier kann es zu lebensdauerverkürzenden Fehlern kommen.

Somit kommt im realen Fahrzeug Alterungsprozess der vermeintliche Vorteil der PE Pulverbeschichtung nicht zum tragen.

Ich bin gespannt, ob es angesichts der Feldausfälle bei sicherheitsrelevanten Bauteilen künftig wieder zu einem Umdenken kommt und das Wundermittel "PE Pulverbeschichtung" sinnvoll ersetzt wird.

Viele Grüße

Klaus

Hallo Kristian,

das Werkzeug ist zwar aufwändig, aber der Umformgrad ist auch schon anspruchsvoll.

Es gibt auch größere Werkzeuge, da ist der Prägeaufwand für z.B. den Kabelkanal geringer.

Hier ist das Bodenblech hinten rechts in den Anfängen.

Hier ist der Kabelkanal geprägt. Es brauchte knapp 11 Tonnen Druck.

Hier ist der Boden mit halben Batteriekasten schon fast fertig.

Deutlich mehr Fläche, weniger Werkzeugaufwand, aber einfacher in der Formgebung.

Ein ähnliches Bodenteil ist für die linke Seite auch entstanden.

Viele Grüße

Klaus

Hallo Zusammen,

Bei meinem 107er war der Abschlussquerträger hinter der Heckstoßstange durchgerostet und musste ersetzt werden. Dazu habe ich mir ein Werkzeug gebaut, um das Blechteil unter einer Presse zu prägen.

Hier ist das Werkzeug:

So wird die Form in der ersten Stufe vorgeprägt:

Hier wird die Abkantung in der zweiten Stufe geprägt:

So sieht das Teil am Fahrzeug aus:

Danach erfolgte die Feinarbeit.

Leider war der gesamte Spritzwasserbereich hinter den Hinterrädern an den Kanten durchgerostet, so dass die gesamte Instandsetzung 3 Monate in Anspruch genommen hat.

Grüße

Klaus

Hallo Alexi,

ich bin kein profunder Kenner des W111, sondern nur Fensterheber Mensch.

Die Beflockung der Gleitelemente wurde verwendet, um Klappergeräusche zu unterbinden, die mit steigendem Verschleiß der üblichen Kunststoff Gleiter entstehen.

Unter guten Bedingungen verbessert die Beflockung die Funktionalität. In Verbindung mit Feuchtigkeit und Schmutzeinlagerung verliert die Beflockung ihre Vorteile.

Deswegen gibt es heute kaum noch beflockte Dichtungen.

Ich würde die normalen Kunststoffgleiter bevorzugen und ein hochviskoses Fett zur Schmierung verwenden.

Das Spiel zwischen Gleiter und Führung sollte 0,3mm nicht überschreiten, da bei größerem Spiel ansonsten Klappergeräusche hörbar werden können.

Auch hier verringert hochviskoses Fett die Auswirkungen des Körperschalls.

Viele Grüße

Klaus

Hallo "dirtyprotection",

Zum Thema: Fakt ist, dass die Scharniere kein spürbares Spiel haben dürfen. Wenn Du die halbgeöffnete Tür an der Schlossseite anhebst und wieder absenkst, darf kein Spiel

im Scharnier spürbar werden. Werden Klackgeräusche aus den Scharnieren hörbar, sind die Scharniere verschlissen.

Dass die Tür hängen muss, weil die Scheibe keinen Kurzhub ausführt, klingt für mich etwas nach Schutzbehauptung.

Wenn man die Scheibe in den oberen Anschlag fährt, und die geöffnete Tür bis zur ersten Schlossraste schließt, muss die Oberkante der Scheibe bereits an der B-Säulen Dichtung gerade so anliegen.

Diese Vorspannung wird benötigt, dass die Scheibe mit ausreichend Druck über die gesamte Länge der B-Säulen Dichtung anliegt und auch an der Dachdichtung mit genügend Anlagedruck abdichtet.

Bei korrekt eingestellter oberer Endlage in Z-Richtung. also nach Fahrzeug-oben kippt die vorgespannte Scheibe beim Öffnen der Tür etwas nach innen - und auch etwas nach unten.

Dieser Effekt des "nach unten Kippen", ca. 3 bis 4mm, reicht aus, dass die Scheibe beim Schließen der Tür unter der Dachdichtung durchtaucht und sich bei der Anlage an B-Pfosten Dichtung und Dachdichtung aufrichtet und mit genügend Druck die Dachdichtung komprimiert.

Der Kurzhub wurde meines Wissens erstmals beim BMW E31 in den 90er Jahren eingeführt, damit man eine deutliche Leiste an der Dachdichtung anbringen konnte, die das Herausziehen der Scheibe nach Aussen bei hohen Geschwindigkeiten verhindern sollte. Ebenfalls wurde das Schließen der Tür vereinfacht, da die Entlüftung des Innenraumes wirkungsvoller wurde.

Oftmals ist jedoch die Position des oberen Scheibenanschlages etwas nach oben verschoben und die geschlossene Scheibe taucht nicht mehr sauber unter der Dachdichtung durch.

Das kann man prüfen, indem man die Scheibe bei laufendem Fahrzeugmotor und geöffneter Tür schließt. Jetzt klebt man einen Tesa Krepp Streifen direkt an der Oberkante der Türschachtdichtung auf.

Man schließt die Tür, fährt die Scheibe nach unten und schließt die Scheibe (bei elektrischen Fensterhebern wieder bei laufendem Fahrzeugmotor) erneut.

Wenn jetzt nicht der gesamte Klebestreifen sichtbar wird, ist der obere Anschlag oder sind die oberen Anschläge verschoben und die Scheibe muss neu eingestellt werden.

Soviel zum Scharnier- und Scheiben Thema.

Ich wünsche Dir viel Erfolg bei der Suche.

Grüße

Klaus

Hallo Uli,

das scheint mir so eine Spindelverstellung wie im 107er zu sein.

Da die Spindel immer ein Rechtsgewinde hat, ist der Drehsinn für die gleiche Einstellrichtung in der linken- und der rechten Tür entgegengesetzt.

Hier im Bild könnte ich die Führungsschiene vorn noch reichlich 10 mm nach Fahrzeug innen verstellen. Dazu muss man die äußere Mutter lösen und die tür-innenseitige Mutter anziehen.

Hast Du die Möglichkeit ein solches Bild von Deiner Verstellschraube zu machen?

Grüße

Klaus

Hallo Uli,

ob die Tür verzogen ist...

lässt sich relativ einfach feststellen. Die alten Türen sind recht schlicht konstruiert. Die Anlagefläche der Innenverkleidung liegt in einer Ebene in Fahrzeug X/Z.

Das bedeutet, wenn Du die Tür auf einer ebenen Fläche auf 4 gleich hohe Gegenstände legst, darf sie nicht kippeln.

Also die Außenhaut nach oben und die Klötze, Zylinder, also gleich hohe Gegenstände sinnvoll unter die Anlagefläche der Türinnenverkleidung legen.

Eine verzogene, sprich tordierte Tür macht Probleme beim Einstellen zu Karosserie, sollte aber weniger Probleme beim Freigang der inneren Bauteile zueinander haben.

D.h. selbst wenn die Tür verzogen ist, darf es noch keine Kollision zwischen Scheibe und Türverstärkung geben, da die Verstärkung in ca. halber Bauhöhe, und damit in einer quasi neutralen Zone liegt.

Ich denke, dass die Kontur der Schiene eine heißere Spur sein könnte, wenn die Tür aus Ersatzbeständen kommt. Falls die Position der Befestigungsbohrungen der B-Pfosten-seitigen Schiene am Türboden bei linker und rechter Tür gleich sind, kann im Grunde nur der Radius der Führungsschiene abweichend sein.

Am besten baust Du die Führungsschiene nochmals aus. Lege die Führungsschiene dann auf die Innenfläche der Scheibe, möglichst in Scheibenabzugsrichtung, also parallel zur Hinterkante. Da ist aber beim 123er keine große Abweichung aus der Senkrechten, wenn ich das richtig im Kopf habe.

Die beiden Radien von Scheibe und Schiene müssen zueinander passen. Zur Not kannst Du die Bogenhöhe des Radius' auch noch mit der linke Seite vergleichen.

Die nötige Vorspannung der Scheibe zur Anlage an der B-Pfosten Dichtung wurde damals vornehmlich durch Kippen der Schiene um die Türschachtachse (also den oberen Anschraubpunkt der Schiene) erzeugt. Deshalb sind dort keine größeren geometrischen Tricks zu erwarten.

Falls die Schiene in der Mitte der Scheibe aufliegt und an den Enden frei ist, dann ist der Radius zu klein.

Die Türenleute sprechen hierbei oft von einer überbombierten Schiene.

Falls die Schiene am oberen Ende in der Länge des Gleiters ein abgeschrägtes Ende haben sollte, darf diese Kontur nicht verändert werden, weil damit die Scheibenvorspannung zur Dichtung erzeugt wird. Meines Wissens wurde das aber erst ab den späten 1990ern in einigen Fahrzeugen eingesetzt.

Ob Du diese Schiene nachbiegen kannst, hängt davon ab, ob Du Zugang zu einer Presse hast. Einfach ist das jedenfalls nicht.

Schau mal, was Du rausfinden kannst.

Grüße

Klaus

Hallo Uli,

leider bin ich kein profunder Kenner der spezifischen W123 Tür.

Zunächst hast Du die Lösung auf der linken Seite schon verbaut.

Da hilft nur systematisches Vergleichen zwischen links und rechts, ob in der rechten Tür tatsächlich alles spiegelbildlich verbaut ist.

Naheliegend wäre, dass die Verschraubung der B-Pfostenseitigen Führung am Türboden zu weit Fahrzeug-außen steht.

Ich würde jedoch zunächst den Durchgang der Scheibe im Türschacht mit demontierten Dichtungen kontrollieren. Es mag sein, dass die Scheibe einen geringfügigen Mittenversatz hat, jedoch muss die Scheibe parallel im Schacht stehen. Das heißt, am A-Pfosten und am B-Pfosten müssen die Abstände bei geöffneter Tür zwischen Scheibe und Schacht-außen nicht mehr als max. 2 mm differieren.

Wenn das gegeben ist, stimmt die obere Verschraubung der Führungsschienen.

Um zu beurteilen, ob die untere Verschraubung in etwa passt, sollte man die Tür mit nahezu geschlossener Seitenscheibe langsam schließen und dabei beobachten, wie sich die hintere, obere Ecke der Seitenscheibe der B-Pfosten-seitigen Dichtung nähert - also hintere Absenkscheibe ebenfalls geschlossen halten.

Wenn das Türschloss in der ersten Falle sitzt und die Tür noch nicht komplett geschlossen ist, muss die obere Ecke der Seitenscheibe gerade so an der B-Pfosten-seitigen Dichtung anliegen. Da der Türschacht noch nicht komplett in Ko-Lage ist, darf die Seitenscheibe unten über dem Türschacht noch sichelförmig (wenn man von hinter der Tür außen am Fahrzeug nach vorne schaut) abstehen.

Die äußere Türschacht Dichtung sollte dabei montiert sein.

Leider habe ich an meinem 107er derzeit das Coupedach montiert, da gibt es an der B-Pfostenseitigen Dichtung einen großen Überstand.

Man sieht die Tür in der ersten Schlossfalle. Oben ist die Scheibe in Querrichtung schon komplett an der Dichtung, während die Scheibe über dem Türschacht noch 2 bis 3 mm Luft zur Dichtung hat.

Wird die Tür komplett geschlossen, ist der Druck auf der B-Pfosten Dichtung relativ gleichmäßig.

Wenn Du einen Fehler der Verschraubung der B-Pfostenseitigen Führungsschiene am Türboden hast, sollte sich der Fehler in einer zu großen Vorspannung der Scheibe in Fahrzeug-querrichtung, also Fahrzeug-Y äußern.

Die Scheibe müsste also beim Schließen der Tür vor der ersten Schlossfalle an der B_Pfosten seitigen Dichtung anliegen.

Auch hier immer: Linke und rechte Fahrzeugseite vergleichen!

Gutes Gelingen und Grüße

Klaus

Hallo Ulli,

wurden die Fensterheber Mechaniken als Ganzes neu verzinkt, also so, wie auf dem Bild dargestellt?

Mit Abbeizen usw.?

Falls ja, dann ist die sichtbare Spiralfeder das kleinere Problem, weil der Fensterheber grundsätzlich ohne diese Feder funktionsfähig ist. Das Kurbelmoment im Aufwärtshub ist etwas höher, als ohne diese Feder.

Falls die Fensterheber komplett abgebeizt wurden, dann ist jetzt der Bremstopf geschädigt. In dem zylindrischen Topf am Kurbelbolzen ist ein Bremsfeder Mechanismus verbaut, der zur Funktion MoS2 Fett benötigt.

Das Fett dürfte nach der Reinigungsaktion ausgewaschen sein.

Damit steigt die Reibung der Bremsfeder im Bremstopf übermäßig an und die Feder kann im Topf fressen.

Der Bremstopf muss in diesem Fall geöffnet werden und der Bremsmechanismus muss gereinigt und neu gefettet werden. Das ist leider noch aufwendiger, als die große Spiralfeder zu tauschen.

Weiterhin muss die Bremsfeder geprüft werden, ob nach dem Abbeizen und der Wasserstoffversprödung die beiden abgewinkelten Enden nicht abgebrochen oder bruchgefährded sind.

In meinem Berufsleben durfte ich mich 38 Jahre mit Fensterhebern beschäftigen. Aus den Anfangsjahren kenne ich noch die manuellen Fensterheber und deren Aufbau.

Viele Grüße

Klaus

Hallo Tim,

um einen regulären KAT einzubauen, sollte das Bodenblech auf der rechten Seite, also im Beifahrerfußraum eine Ausbeulung haben. Die frühen Bodenbleche waren in diesem Bereich eben.

Im Bild oben links ist die Ausbeulung sichtbar.

Wo z.B. die Wurm-Kats eingebaut wurden, kann ich leider nicht sagen. Diese frühen Nachrüstfahrzeuge müssten ebenfalls das ebene Bodenblech haben.

Bei meinem 1978er musste das Bodenblech getauscht werden, und die alte Variante war nicht mehr verfügbar, also habe ich jetzt ein Bodenblech für einen Kat, aber keinen Kat im Auto.

Wie eine geregelte KE-Einspritzung auf den M110 adaptiert werden kann, vermag ich nicht zu sagen. Reicht ein ungeregelter Kat ebenfalls aus?

Viele Grüße

Klaus

Hallo Armin,

ich hatte mal beim Wechsel des Lichtmaschinen Keilriemens versehentlich ein Ersatzteil mit 10 mm Mehr-Länge erwischt.

Den konnte ich im Neuzustand nicht spannen. Das gab der Verstellbereich nicht her.

Deshalb glaube ich, das der 750'er Keilriemen montierbar sein sollte.

10 mm mehr Riemenlänge sind 5 mm mehr Achsabstand der Riemenscheiben.

Grüße

Klaus

Hallo Helmut,

für mich schaut die Position der Hinterachse so aus, als hätte man sehr weit über den Rhein zu Citroen geschaut. Damals gab es schon den DS, der eine solche Hinterachsposition hatte.

Ich denke mal, wegen dem daraus resultierenden Wendekreis und der Optik hat es sich nicht bis in die Serie durchgesetzt.

Vermutlich wollte man einen möglichst modernen Frontantriebswagen konzipieren.

Grüße

Klaus

Hallo Helmut,

ich denke, in jenen Jahren lag die übliche Verdichtung beim Otto Motor zwischen 8,5 und 10:1.

Der Audi Motor lag mit 11,2 :1 schon deutlich darüber, aber immer sehr deutlich unter einem Diesel mit ca. >20:1.

Der Audi Motor war auch nicht besonders kultiviert und laufruhig, nur eben einigermaßen sparsam.

Grüße

Klaus

Vielen Dank für den Link, Helmut.

Mein erstes Auto war ein DKW F102, meine Eltern hatten dann den Audi F103 mit dem Mitteldruckmotor.

Viele Grüße

Klaus

Schon vor einigen Jahren hatten wir an unserem Stammtisch den W118 diskutiert. Es gab dazu auch Bilder.

Für mich stellte sich die Frage, ob das ein Mercedes ist (mit Hinterradantrieb!), oder ob man ein Modell für die übernommene Auto-Union erstellt hat.

Der Abstand des vorderen Radhauses zur Türfuge an der A-Säule erschien mir etwas zu knapp für einen Heckantriebswagen. Und nun, in den Flosskeln erscheint ein Bild aus dem Innenraum - der Wagen hat keinen Kardantunnel!

Bingo - Frontantrieb!

10 Jahre vor VW, das ist für mich die eigentliche Sensation an dem Auto. Die kleine Baureihe ist entwicklungs-geschichtlich natürlich wichtig, aber der spätere "Baby Benz" blieb beim Hinterrad Antrieb.

Grüße

Klaus

Hallo Uwe,

da möchte ich vorsichtig widersprechen...

Man unterscheidet zwischen Haft- und Gleitreibung. Der Gleitreibungsbeiwert ist niedriger, als der Haftreibungsbeiwert.

Daher rutscht man mit stehenden Rädern weiter, als mit ABS, wo der Übergangsbereich zwischen Haft- und Gleitreibung immer wieder durchschritten wird.

Mit stehenden Rädern kann man auf Schnee etwas früher zum Stehen kommen, wenn sich vor den Rädern ein Schneekeil bildet. Auf Nässe normalerweise nicht...

Die Regelgeschwindigkeit vom SLS ABS war für mich beeindruckend. Gefühlt regelte der SLS mit der doppelten Frequenz meines damaligen Alltags-Dreiers.

Deshalb hatte ich erwartet, dass der SLS viel früher stehen müsste, als der 107er.

Ich mag damit danebenliegen, aber das ist meine (Küchen-physikalische) Einschätzung der Dinge.

Viele Grüße

Klaus

Hallo,

wir hatten in unsrem Betrieb mal einen Schadenfall mit erneut chromatierten Teilen.

Wenn ich das damals richtig verstanden habe, tritt die Wasserstoffversprödung nach dem Beizen der korrodierten Oberflächen auf.

Das Beizen ist dem Neu-Chromatieren vorgeschaltet.

Dann geschieht diese Einlagerung von Wasserstoff an den Korngrenzen des Stahlgefüges.

Das Chromatieren selbst ist nicht kritisch, sonst würde die Erstchromatierung ebenfalls eine Schädigung durch Wasserstoff verursachen.

Tempern wurde in unserem Betrieb damals auch durchgeführt. Ich weiß leider nicht mehr, welche Festigkeit danach erreicht wurde.

Grüße

Klaus