Posts by Immelmann59

Quote from Axel_220_SE_Coupe

Danke Lutz, danke Thomas. Da muss man erst mal drauf kommen; ohne eure Hilfe hätte ich endlos gegoogelt. Dieses "alte" Teil ist schon gar nicht mehr so einfach zu bekommen und auch gar nicht mehr so billig. Hab noch ein "NOS"-Teil gefunden für knapp 80 EUR und bestellt. Hoffe, es kommt auch an.

Beim Tausch des Schalters vorher die Bremsflüssigkeit ablassen? Oder kann da nix rauslaufen?

Besten Dank nochmal für die superschnelle und hilfreiche Antwort.

Grüße

Axel

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Beim Austausch des Schalters kann etwas Luft eindringen; in diesem Fall reicht es jedoch aus, die Entlüftungsschraube am Hauptbremszylinder zu öffnen, damit die Luft entweichen kann. Stecken Sie einen durchsichtigen Schlauch auf die Entlüftungsschraube, bevor Sie diese öffnen, damit Sie sehen können, wie die Luft austritt.

Quote from Axel_220_SE_Coupe

Hello forum,

I would be very grateful if an expert could provide me with information on brake light switches as replacement parts. The switch on my 220 SE Coupé (W111, built in 1963) is defective. Switches for the W111 are still available from almost all major (online) auto parts retailers. They look slightly different from the switch currently installed in my car (see attached picture), and unfortunately, the electrical connection is also incorrect. I haven't yet determined whether the screw thread would fit.

Does anyone have a suggestion for which switch I need to get? Perhaps also a tip on how to replace the switch without all the brake fluid leaking out of the reservoir?

Thank you very much and best regards

Axel

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https://www.ebay.com/itm/178233342676

Quote from Pagoden-Ulli

Hi, Sead,

werksseitig sind halt Kupferringe drauf. Aluringe könnte man aber tatsächlich überlegen, da weicher und dadurch vmtl. besser abdichtend. Hätte das Einfluss auf die Drehmomentwerte? Ich denke nicht, oder?

Gruß

Ulli

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Vielleicht hat sich jemand geäußert? Laut Ersatzteilkatalog für meinen W128: 8×12 DIN 7603 Al

Quote from HaWa

Hallo Thomas,

wenn du beim Demontieren ein Anzugsdrehmoment ermittelst um die Nutmutter wieder an die richtige Position zu bekommen

ist das zwar nicht so vorgesehen aber möglich.

Gruß HaWA

Ok, ich habe im WHB gelesen, dass das Drehmoment 14–16 mkg betragen sollte.

Hallo zusammen!

Bei meinem W128 tritt an der Eingangswelle der Hinterachse Öl aus. Ist es möglich, diese Dichtung zu ersetzen, ohne die Hinterachse aus dem Fahrzeug auszubauen?

Quote from aleha

Grüß' Dich Christoph,

jetzt noch einmal von meiner Seite Anmerkungen. Die Gefahr, daß das alles etwas arg theoretisch wird, nimmt zu.

Mit LL-Luftschraube meine ich tatsächlich eine Luftschraube (so sie vorhanden ist) und nicht die CO-Schraube an der ESP. Mindestens die späteren Motoren haben an der Ansaugbrücke eine Luftschraube zur Einstellung der LL-Drehzahl. Möglich, daß das bei Dir über den Anschlag der Drosselklappe passiert. Mit der CO-Schraube wird die LL Drehzahl nicht eingestellt. Sie verändert die LL Drehzahl nur, wenn die Fördermengen viel zu mager oder viel zu fett sind.

Das Distanzsstück am Dehnstoffelement wurde bei den späteren ZEA Pumpen verbaut, um einen Wärmeübertrag zu verringern. Das ist kein Einstellelement. Die Einstellung findet an den jeweiligen Druckstangen statt.

Wenn Du den Verstellhebel der ESP ganz nach unten drückst, hat er einen Anschlag. Dies ist der Volllastanschlag. Und dieser wird mit einer Einstellschraube eingestellt. Ganz analog zum LL-Anschlag. Und wie geschrieben sind die Kulissenhebel in der Pumpe.

Es gibt keine Grundeinstellung der CO-Schraube.

Vorgehen zu (Grob-)Einstellung des LL CO wie geschrieben: Wenn die ganze Peripherie richtig eingestellt ist (Zündung, Steuerzeiten, Ventilspiel, Drosselklappe, Reguliergestänge), dann wird der Motor zunächst warm gefahren. Prüfen, daß keine Zusatzluft über den Warmlaufregler kommt. LL-Drehzahl über dei Luftschraube auf etwa 800 1/min einstellen. CO messen. Ggf. über die CO-Einstellschraube an der ESP bei Motorstillstand korrigieren. Ohne CO-Meßgerät: Stange zur DK aushängen und etwas mehr Luft durch leichtes öffnen der DK geben. Die Drehzahl sollte um 200 bis 400 1/min hochgehen, bis er abstirbt. Wenn mehr, dann zu fett (CO-Einstellschraube herausdrehen), sonst andersrum.

Beste Grüße

Hans

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Der W128 verfügt über eine Leerlauf-Luftregulierschraube, genau wie der frühe W111.

Quote from Porfirio Rubirosa

Hallo Hans, hallo Forum,

Herzliches Danke-schön für die Reaktion, meine Antworten zu Deinen Fragen:

• welche Pumpe ist verbaut? eine ZEA oder eine ZEB? - ESP ZEA
• was ist denn der "Kühlwassersensor"? meinst Du damit das Dehnstoffelement des Warmlaufreglers? Und was hast Du da mittels "Distanzstück" eingestellt? Es muß mindestens so sein, daß im warmen Zustand keine Zusatzluft mehr angesagt werden kann. - Ja, das Dehnstoffelement. Es schloss nicht vollständig, da die Distanz zwischen dem Dehnelement und dem Sitz etwas zu groß war.
• was ist die "Leerlaufschraube an der ESP"? Was hast Du da eingestellt? - Genauer: Die Leerlauf-Anschlagschraube
• ist die "Stauscheibe" die Drosselklappe? - Ja, die Drosselklappe (Sorry, Stauscheibe ist wirklich nicht richtig)
• zur CO-Einstellschraube: ja, es ist manchmal ein Gefummel, bis man die federnde Einstellschraube in ihren Schlitz hineinbekommen hat. Man kann sich das so vorstellen, daß die äußere Einstellschraube innen ein Schlitzschrauben drehe ist, der in den Schraubenschlitz der eigentlichen Einstellschraube greifen muß. Diese Einstellschraube hat neben dem Schlitz auch einen Sechskantkopf, an den beidseitig Federbleche drücken. Daher rastet es beim drehen. Wenn diese Federbleche ausgeleiert sind, rastet es schwächer. Es muß aber immer rasten. Wenn die Schraube so weit herausgedreht ist, daß sie nicht mehr rastet, kann sie im laufenden Betrieb herausfallen und großen Schaden anrichten. Es ist richtig, daß mit hineindrehen (im Uhrzeigersinn) durch die größere Vorspannung der Leerlauf-Feder die Fördermenge zunimmt. Das ist nicht zwingend linear, aber immer so, daß ein hineindrehen immer in Richtung fetter geht. - Ja, 'Schraubenschlitz suchen' ist auch meine Vorstellung, Sechskantkopf verstehe ich, da man die Schraube ja pro Raste 60° drehen können soll. Da die Schraube nicht mehr fühlbar rastet, müsste ich nach rechts, im UZS drehen, wäre also Richtung 'fett'.
• Wenn die ganze Peripherie richtig eingestellt ist (Zündung, Steuerzeiten, Ventilspiel, Drosselklappe, Reguliergestänge), dann wird der Motor zunächst warm gefahren. Prüfen, daß keine Zusatzluft über den Warmlaufregler kommt. LL-Drehzahl über dei Luftschraube auf etwa 800 1/min einstellen. CO messen. Ggf. über die CO-Einstellschraube an der ESP bei Motorstillstand korrigieren. Ohne CO-Meßgerät: Stange zur DK aushängen und etwas mehr Luft durch leichtes öffnen der DK geben. Die Drehzahl sollte um 200 bis 400 1/min hochgehen, bis er abstirbt. Wenn mehr, dann zu fett (CO-Einstellschraube herausdrehen), sonst andersrum. - Alles genannte ist richtig eingestellt. Der Warmlaufregler schließt korrekt und zuverlässig die Zusatzluft (jedenfalls wird keine mehr angesaugt). Falschluft gibt es keine, habe ich überprüft.

An der Leerlauf-Luftdrosselschraube kann man nichts einstellen, weil sie komplett geschlossen ist, und wenn man anfängt sie zu öffnen, geht die Leerlaufdrehzahl hoch. Man denkt doch, dass die besagte 'federnde CO-Einstellschraube' zu fett eingestellt ist, gleichzeitig habe ich keine Fühlung der Rastung mehr. Müsste ich daher nicht Richtung fett drehen? Andererseits vermute ich, dass die Einstellung eher magerer sein müsste. Wie komme ich zu einer Grundeinstellung, ohne zu riskieren, dass die Schraube herausfällt?

Wenn ich eine plausible Einstellung gefunden habe, fahre ich wieder in die Werkstatt zum Überprüfen und ggf. Nachstellen des CO.

Schönes WE - Gruß - Christoph

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Wenn Sie das Öl aus der Pumpe ablassen, können Sie die Abdeckung abnehmen und haben dann besseren Zugang zur Leerlaufschraube, um zu prüfen, ob sie zu weit herausragt. Durch das Entfernen des Luftfilters vor dem Ablassen gewinnen Sie mehr Platz, aber ich glaube, das haben Sie ja bereits getan :-). Bei meinem 220SE W128 „klickt“ es manchmal nicht, aber ich kann die Raststufen trotzdem spüren.

Quote from ctjawa

Hallo an alle Helfer,

das Problem ist gelöst: Ölfilter ist tatsächlich ein Mann H601, wie Rainer oben schreibt, und der Benzinfilter ist bei mir fälschlicherweise mit KX43 bedruckt gewesen, weiss der Teufel warum. Jetzt ist ein KX34 drin und passt zum Gehäuse, also DM65 zu 65 mm Höhe quadratisch.

Jetzt kann ich das Thema als erledigt ansehen, Adenauer läuft wieder! Allerdings ist in den Filterpackungen leider kein Gehäusedichtring dabei gewesen! da wird wieder suboptimal gespart. Ich habe mich bei älteren Öl- und Benzinfilterpackungen bedient, die ich nicht mehr brauchen werde.

Vielen Dank allen Helfern, hier ist immer kompetente Hilfe anzutreffen, weiter so .

Ciao

Tobias

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Aus irgendeinem Grund wurden beim H601 nie Dichtungen mitgeliefert, beim H720 hingegen schon. Der OX42 (identisch mit dem H601) hat keine Dichtungen, der OX47D (identisch mit dem H720) hingegen schon; beide stammen von Mahle.

Quote from RoterBaron

Ölfilter A 000 184 22 25 ist die gleiche Nummer wie beim Ponton.

Beim Ponton passt der MANN H720 X.

Ich verwende den OX42 für meinen W128, den 720H nutze ich für meinen W111. Der W128 hat ebenfalls einen Metallgewebefilter.

Quote from carolus

???

Die FG Nummer ist doch auch auf dem Bild #1 erkennbar, wenn auch schlecht... ebenso die übrigen Angaben.

Oder ist Bild #1 nicht von einem Deiner Fahrzeuge?

To be honest - ich weiß immer noch nicht was Deine Frage ist??

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See #12

Quote from rakron190Dc

Hallo Thomas

Dann verstehe ich diese Sätze nicht!

1. Ja, bei beiden ist das Typenschild vorhanden, aber die Fahrgestellnummer (VIN) befindet sich nur am rechten Innenkotflügel. Vorne am Kühler sind lediglich Nummern eingeschlagen, nicht die Fahrgestellnummer.

2. Meine beiden Fahrzeuge – aus den Jahren 1960 und 1961 – haben keines;

Haben sie ein Typschild, oder nicht?

Grüße Rainer

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Ich habe ein Bild eines SEb-Coupés von 1961 gefunden, dessen Fahrgestellnummer etwas höher ist als meine, und ich kann die Fahrgestellnummer hier erkennen. Das Bild stammt von BaT.

Quote from carolus

Vielleicht verwendest Du mal DeepL, damit übersetzt man zuverlässiger als mit Google...

BTW was ist das Problem, das zur Anfrage führte?

Kein Problem, ich bin nur neugierig.

Quote from rakron190Dc

Hallo Thomas

Dann verstehe ich diese Sätze nicht!

1. Ja, bei beiden ist das Typenschild vorhanden, aber die Fahrgestellnummer (VIN) befindet sich nur am rechten Innenkotflügel. Vorne am Kühler sind lediglich Nummern eingeschlagen, nicht die Fahrgestellnummer.

2. Meine beiden Fahrzeuge – aus den Jahren 1960 und 1961 – haben keines;

Haben sie ein Typschild, oder nicht?

Grüße Rainer

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Entschuldigung für das Missverständnis. Bei meiner Frage geht es nicht um die Fahrgestellnummer (VIN), sondern darum, wann das Schild vor dem Kühler angebracht wurde. 1961? 1962? Oder wann sonst?

Vielleicht spielt mir Google Übersetzer einen Streich

Quote from rakron190Dc

Hallo Thomas

Die FGN ist bei der kleinen Heckflosse auf dem rechten Längsträger und so weit mir bekannt ist auch bei der großen Flosse, später ist die FGN dann an die Spritzwand hinter dem Motor gewandert, damit die Nummer nicht bei jedem Auffahrunfall neu eingeschlagen werden musste, auch FGN -Betrug wurde so erschwert, da das austauschen der Nummern schwieriger wurde.

Grüße Rainer

Ja, ich weiß. Meine Frage ist, ab wann das Typenschild an der Vorderseite des Kühlers verwendet wurde.

Quote from Paelzer

Hallo Thomas,

meines Wissens hatten die W111 immer ein Typenschild auf dem Schlossträger. Die Vorgabe, das ein Fahrzeug eine "festverbaute" Fahrgestellnummer haben musste, kam erst später (wenn ich mich nicht irre).

Ich hatte mal einen W108 aus Namibia. der hatte nur das angeschraubte Typenschild. TÜV forderte eine festverbundene FGNR. Nieten reichten hier.

Meist kommen die Typenschilder bei einer Lackierung oder (Unfall-)Reparatur ab und nicht mehr dran.

Gruß Max

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Ja, bei beiden ist das Typenschild vorhanden, aber die Fahrgestellnummer (VIN) befindet sich nur am rechten Innenkotflügel. Vorne am Kühler sind lediglich Nummern eingeschlagen, nicht die Fahrgestellnummer.

Weiß jemand, ab wann der W111 ein auf dem Querträger vor dem Kühler hatte? Meine beiden Fahrzeuge – aus den Jahren 1960 und 1961 – haben keines; sie verfügen lediglich über die eingeschlagene Karosserienummer und die Produktionsnummer .

Quote from wikiwa

Wieder etwas gelernt.
Allerdings verstehe ich nicht, warum Mercedes damals (1960-1964?) zusätzlich zum vernieteten Produktionsschild noch die Aufbaunummer in den Kühlerrahmen eingestanzt hat. Vielleicht nur bei Export-Modellen?
Die Fahrgestellnummer wiederum habe ich bei späteren Modellen zusätzlich zum Typenschild auf dem Kühlerrahmen gesehen z,B, bei einem W111 250SE Bj März 1967.

Keine export. Als Neuwagen in Lübeck verkauft.

Gratulation! Es ist ein wunderschönes Auto.

Quote from Stark

Moin Thomas,

First the fender.

Many starry greetings

Illya

Danke Illya!

Guten Tag!

Ich bin gerade dabei, den vorderen Kotflügel an meinem W111 zu montieren, und frage mich, ob die schottwand zuerst oder als Zweites eingebaut wird?

Quote from winfried

Attached is a Bosch PDF

The attached PDF from Bosch lists the Bosch part numbers 0 221 122 001 and 0 221 119 030.

If anyone has installed one of the two ignition coils, they could measure the values and post them here. That way, Andy could test his ordered alternatives before installing them. Just an idea.

If at all possible, I would try to continue with an ignition coil with the same values and the intended resistors.

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0 221 119 030 -> 1.3 Ohm

Quote from Bernardo

Ok

Dann habe ich das verwechselt. Danke für die Erhellung.

Kein Problem, Sie haben ein wunderschönes Coupé!

Quote from Bernardo

Ich kann das mit der Aufbau-Nr bestätigen.

Bei mir (220SEb/C 3/61) beginnt die Nr mit 111 und endet mit 066. Diese drei Ziffern fand ich bei der Renovierung auf allen möglichen Teilen entweder eingeschlagen (zB Chromblenden der Türen) oder mit besagtem Fettstifft auf Türpappen, Holzteilen etc

Gruss

Paul

Nun, ich glaube, wir sprechen hier nicht von derselben Nummer. Ich bezog mich auf die Produktionsnummer (#017). Die Nummer, die Sie meinen, ist meines Erachtens die Karosserienummer. Die Karosserienummer meines Wagens lautet 216, und wie Sie ebenfalls erwähnen, findet sich diese Nummer auf allen Chromleisten und Holzteilen.

Quote from wikiwa

Wieder etwas gelernt.
Allerdings verstehe ich nicht, warum Mercedes damals (1960-1964?) zusätzlich zum vernieteten Produktionsschild noch die Aufbaunummer in den Kühlerrahmen eingestanzt hat. Vielleicht nur bei Export-Modellen?
Die Fahrgestellnummer wiederum habe ich bei späteren Modellen zusätzlich zum Typenschild auf dem Kühlerrahmen gesehen z,B, bei einem W111 250SE Bj März 1967.

Wie ich bereits beschrieben habe, besitzen die älteren Fahrzeuge keine vernietete Platte. Lediglich Produktionsnummer und Fahrgestellnummer sind direkt in den Kühlerrahmen eingestanzt.

Quote from Obelix

...Aufbaunummer ! Vergleiche doch mal mit der Datenkarte...

Es ist bestätigt, dass es sich bei dieser Nummer 017 um die Prod.-Nr. handelt, da ich auf der Datenkarte meines Heckflossen-Sedans die Nummer 04786 habe und diese auch auf der linken Seite des Motorhaubenschlosses eingeprägt ist.