Hallo Volker,
Die für die 6.3 Verteiler lieferbaren Kontaktsätze sind exorbitant Teuer war aber Qualitativ reziprok.
Gruß HaWA
Ärger mit Pertronix Ignitor
- Wuff_6.3
- Thread is marked as Resolved.
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Ich weiß gar nicht, warum immer alle die damals eigentlich gut funktionierenden Transistorzündungen optimieren wollen.....
dieser fred wurde von Tom gestartet der einen 6.3er fährt.
Der 6.3er hatte keine Transistor Zündung.
Breiti
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Heute die 1.5Ohm Flamethrower eingebaut und probegefahren. Zuerst: wow, was ein Anzug! Null problemo. Bin vor lauter Begeisterung im 3. Gang mit halbwarmem Motor sogar fast bis in den roten Drehzahlbereich gekommen. Auch der Leerlauf über die ganze Fahrt hin - bestens. Dann, 10km vor daheim, auf der Uferstrasse nochmal Kickdown 2./3.Gang. Und: MIST! Wieder merklicher Leistungsverlust oberhalb 4000 Umin.
Hab dann nach der Fahrt daheim direkt die Temperaturen vom Ignitormodul und der Spule gecheckt: das Modul konnte man anfassen, nicht übermässig heiss. Die Zündspule zwar zu heiss für längeres Betatschen, aber sicher nicht kochend und somit beides (für mein Dafürhalten) ok. Warum es trotzdem nach 90km wieder abka**t ist? Keine Ahnung.
Um nun auszuschliessen, dass es irgendwie an meinen Zündkabeln liegt (Mix aus Pertronix Silikonkabeln und alten Bosch-Steckern), kommt morgen der Kontaktverteiler wieder rein (Zündkappe und Finger bleiben wie jetzt), und ich mach die exakt gleiche Tour nochmal. Wenn dann alles performt, liegts doch an der Pertronix....
Mann ich bekomm noch graue Haare mit diesem Zündtheater!!
Tom
Und die Probleme liegen definitiv an der Zündung? Auch hier wie in dem Dampfblasen Thread wäre eine Lamda Messung während der Fahrt wahrscheinlich äußerst aufschlussreich. Als ich diese Möglichkeit noch nicht hatte, bin ich auch schon mal mit einem 12V CO-Tester im Auto durch die Gegend gekutscht, um einem Problem auf die Spur zu kommen. Allerdings ist so ein Tester natürlich viel träger als eine gescheite Lamdamessung, bei welcher man die Veränderungen in der Verbrennung unmittelbar sehen kann.
Nicht, dass Du Dich sinnlos im Kreis drehst und die Ursache ganz woanders liegt…
Mit freundlichen GrüßenMaik.
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Und die Probleme liegen definitiv an der Zündung?
Das hat sich ja schon gezeigt (am Anfang des Threads) dass die Probleme weg sind bei Rückrüstung auf Kontakt Zündung.
Die Frage stellt sich somit nicht.
Breiti
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Ich habe mir ein Lambdameter mit einem Einkartencomputer vom Typ Ardunio und einem Hut von Bylund gebaut, der einen Bosch-Chip für einen Breitbandsensor hat. Verwenden Sie es für meinen W128 mit guten Ergebnissen.
Als ich es auf meinem Clk getestet habe, zeigte es 1,0 Lambda, auf meinem W128 schwankt es natürlich mehr, aber um 1,0 bei 70-90 km / h.
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Hi Maik und Thomas,
so ein portabler CO Tester wär sicher sehr hilfreich. Ich habe aber nur den Gunson CO Tester, und der kann nur statisch betrieben werden. Und wie Breiti schon erwähnte, waren die Probleme ja weg, sobald die normale Kontaktzündung wieder drin war.
Nch längeren Gesprächen mit einem befreundeten 6.3 Fahrer (Timo), der exakt die gleichen Symptome mit seiner Pertronix hatte, haben wir beschlossen, dass ich die möglihen Überhitzungsprobleme mal gründlicher untersuche. Wolf Will von Pertronix schrieb uns, dass Überhitzungsprobleme nicht bekannt wären - wenn man danach googelt, kommen allerdings schon ein paar Ergebnisse.
Anyway, hab daher heut morgen die Zündspule mal direkt vorn vor dem Kühler eingebaut, wo sie dem direkten Fahrtwind ausgesetzt ist:
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Hallo Tom,
grundlegend stellt sich für mich zunächst einmal die Frage, wie groß eigentlich der Schließwinkel mit der Pertronix Ignitor ist - bei der Ignitor 1 ist dieser meines Wissens ja durch das Design der jeweiligen Version festgelegt und weder über die Drehzahl variabel noch durch den Nutzer einstellbar.
Hintergrund meiner Frage:
Der 6.3er besitzt im Originalverteiler ja zwei Unterbrecherkontakte, die um 120° gegeneinander versetzt an jener "Vierkant"-Verteilerwelle angebracht sind, durch welche die Gleitbacken der Kontakte betätigt werden.
Durch die Verwendung von zwei Kontakten wollte man für mein Verständnis das Problem umgehen, dass die Schließzeit (nötig zum Laden der Zündspule zwischen den Funken) bei hohen Drehzahlen zu kurz wird, da die Kontakte dann (aufgrund ihrer Massenträgheit) beim Schließen am Nocken kurz abheben & daher "verspätet" schließen (Schließzeit wird also verkürzt, Schließwinkel verkleinert, Spule geringer geladen).8 Zylinder & hohe Drehzahlen brauchen nun mal mehr Zündfunken pro Minute als ein langsam drehender Vierzylinder...
So weit ich mich erinnere hat Pertronix dem eigentlich Rechnung getragen, indem sie eine spezielle Version für den 6.3er bzw. für V8-Motoren mit Doppelkontaktverteiler haben - bei welcher dann wieder der orginale Schließwinkel (36+/-2° für Euro-Fahrzeuge bei Betrieb beider Kontakte & bei Einstellung des Meßgeräts auf 8 Zylinder !?) erreicht wird.
Bei gleichem Schließwinkel wie mit dem Originalverteiler sollte diese Lösung zunächst einmal ja auch mit der originalen Zündspule (und Vorwiderstand) tadellos funktionieren!?
Ist jedoch die Schließzeit deutlich verkürzt, dann dann benötigt man ein Spule, die schneller geladen werden kann, um hinreichend Energie in der kürzeren Zeit hineinzubekommen - also eine Spule mit entsprechend geringerer Primärwicklungsimpedanz bzw. höherem (Anfangs-) Ladestrom.
Die Flamethrower scheint eine solche Spule zu sein.
Ist sie kalt funktioniert das System.
Wird sie jedoch bei hohen Drehzahlen an einem 8 Zylinder (und das auch noch bei hohen Außentemperaturen) betrieben, dann wird sie sich deutlich erhitzen, der ohmsche Widerstand der Wicklung steigt an & der Ladestrom sinkt - ggf. soweit, dass er nicht mehr reicht um hinreichend Energie für einen kräftigen Zündfunken aufbauen zu können......wäre so meine Theorie zum beschriebenen Effekt...
Gruß,
Gerd -
Hallo Tom,
wenn Du das hast, dann stelle doch bitte mal ein:
- Welchen Strom kann das verwendete Pertronix Modul bei welcher Funkenzahl liefern? Indirekt ist das durch die Impedanz der Zündspulen bestimmt.
- Welche Funkenzahl kann die Flamethrower liefern und welche Impedanz hat die?
Und dann muss ich fragen, weil ich den 6.3 nicht kenne: Die 2 Zündkontakte schalten parallel die 1 an der Zündspule und arbeiten um 180+/-45° versetzt? 36° + 2° ist schon verdammt viel und nahe an den 45°. Ein 450 und 350 haben da nur 30° . Welchen Schließwinkel soll denn die Ignitor I machen? Die hat ja meines Wissens noch keine Schließwinkelverstellung.
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Hallo Volker,
ein 180° Versatz der beiden parallel geschalteten Kontakte im 6.3er Verteiler wäre wohl nicht zielführend - dann würde ja beide "gleichzeitig" betätigt (bei Verwendung einer gemeinsamen "Vierkant"-Verteilerwelle zur Betätigung beider Kontakte) - und die Verzögerung beim Schließen bliebe gleich.
(...und durch unvermeidlichen geringen zeitlichen Verzug zwischen den beiden Kontakten würde immer einer der beiden den höheren Spitzenstrom zu Beginn des Ladevorgangs tragen müssen & schneller abbrennen...)Ich denke eher, dass man 135° Versatz der Kontakte im Verteiler gewählt haben wird - auf die Art übernimmt jeder Kontaktsatz jeweils die Zündung für nur 4 der 8 Zylinder & man bekommt den max. möglichen Abstand der beiden Kontakte zueinander im Verteilergehäuse um sie vernünftig "hintereinander" anbringen zu können.
So sähe dann das Diagramm dann in etwa aus:
Gruß,
Gerd -
Hallo Gerd,
deshalb schrieb ich ja 180 +/- 45° . Dass das nur bei 225° oder 140° passieren kann, ist klar. Der Welle muss dann einen 4-Kant Nocken haben, der die beiden Kontakte abwechselnd aufdrückt.
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Hallo zusammen,
ich habe bei meinem (extrem leistungsgesteigerten "Blauen Elefanten" 300 SEL 6.8!! eine "extreme Zündanlage" von der Fa. AKI Electronic im Einsatz.Besteht aus einem "umgebauten Originalverteiler (Unterdruck und Fliehkraftverstellung ausgebaut, optische Gabellichtschranke anstelle der Kontakte eingebaut), der eine frei programmierbare Hochspannungskondensatorzündbox (proSparX HKZ Professional+) steuert. Als Zündspule" wird eine auf die HKZ angepasste Spezialzündspule verwendet. Keinerlei Vorwiderstände"
Standard-Beru-Zündkabel mit2 kOhm Beru-Kerzenstecker. Zündkerzen sind Standard NGK BP6.
Das System ist nicht preiswert!!!! Aber der Motor dreht problemlos bis 7000 /min!!! Lesitung satt im gesamten Drehzahlbereich.
Bin mega zufrieden!!!
Für den "Normalanwender" hat die Fa. AKI auch eine preiswerte Lösung
forum.mercedesclub.de/wcf/index.php?attachment/63694/
Nur so zur Info.
Gruß
Torsten
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...wäre so meine Theorie zum beschriebenen Effekt...
Hi Gerd, das hast du mMn sehr gut beschrieben und das wird es wohl auch sein. Meinen Messungen nach kam die Pertronix nur auf einen Schliesswinkel von 20° (gemessen mit analogem Messgerät). Allerdings sagt der Hersteller, dass man ihn so nicht ermitteln kann. Daher habe ich mal das Hameg angeworfen und den Primärkreis der Spule gemessen. Zwischen den beiden Nadeln ist das Tastverhältnis ja etwa 50-50...aber was bedeutet das für den Schliesswinkel eines V8?
Welche Funkenzahl
Hi Volker, dieser Begriff sagt mir überhaupt nichts...? Diese Angabe habe ich auch noch nie gesehen, weder bei Bosch noch bei Pertr.
eine "extreme Zündanlage" von der Fa. AKI Electronic
Hi Torsten, die machen das mit einer optischen Unterbrecherscheibe und externem Modul, richtig? Allzu innovativ ist das aber nicht? Oder wo siehts du die Vorteile zB ggü. einer Pertronix oder dem Fessler Modul?
Grüsse,
Tom
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Allzu innovativ ist das aber nicht? Oder wo siehts du die Vorteile zB ggü. einer Pertronix oder dem Fessler Modul?
Der Vorteil der optischen erfassung ist, dass diese nicht durch magnetische interferenzen beeinflussbar ist.
Im gensatz zu Hallgebern oder Magnetringen.
Breiti
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Hallo Tom,
der Schließwinkel ist tatsächlich bei 360° / 8 Zyl * 50% = 22,5° . Das ist recht wenig. Damit ist die Aufladezeit der Zündspule recht kurz. Meines Wissens kann die Ignitor I den Schließwinkel auch nicht variieren.
Die Höchstfunkenzahl gibt Bosch für seine Zündspulen an. Bsp: Eine 0 221 118 002 hat z.B. eine Höchstfunkenzahl von 20000/min . Für einen 8-Zylinder wäre also bei 20000 / 8Zyl *2 als Kurbelwellendrehzahl 5000/min Schluss. Beim 6-Zylinder würde es für 6700/min reichen.
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...
Anyway, hab daher heut morgen die Zündspule mal direkt vorn vor dem Kühler eingebaut, wo sie dem direkten Fahrtwind ausgesetzt ist:
Tom,
Du bist nicht auf dem letzten Stand der Technik: Kauf' Dir einfach einen Zündspulenkühler, hab' das in allen meinen Performance-Fahrzeugen
Beste Grüße
Thomas
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Hallo Tom,
bei dem von Dir gezeigten Tastverhältnis von knapp 50% liegt der Schließwinkel wie von Volker erläutert doch arg niedrig.
Ein Gedanke kam mir gerade noch, als ich mir das umfangreiche Ignitor I Lieferprogramm ansah:
Könnte es sein, dass Du die falsche Variante geliefert bekommen hast oder das Dein Ignitor ab Werk falsch programmiert/konfiguriert wurde?
Gemäß der deutschen Pertronix-Website sollte ja das Kit 1884 passend für den 6.3er sein:Die Version steckt dann bei Deinem 6.3 jetzt auch drin?
Gruß,
Gerd
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Ich habe mir ein Lambdameter mit einem Einkartencomputer vom Typ Ardunio und einem Hut von Bylund gebaut, der einen Bosch-Chip für einen Breitbandsensor hat. Verwenden Sie es für meinen W128 mit guten Ergebnissen.
Als ich es auf meinem Clk getestet habe, zeigte es 1,0 Lambda, auf meinem W128 schwankt es natürlich mehr, aber um 1,0 bei 70-90 km / h.
Moin Thomas,
magst Du uns dazu mehr sagen? Das würde mich sehr interessieren, ein Arduino liegt hier auch noch rum...
Gruss
Marius
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der Schließwinkel ist tatsächlich bei 360° / 8 Zyl * 50% = 22,5°
Danke Volker für die Herleitung / Berechnung! Dann zeigte mein Messgerät ja doch richtig an, rund 20%. Und richtig, der Kontaktverteiler hatte rund 35°. Somit kommt immer Licht ins Zünddunkel
Du bist nicht auf dem letzten Stand der Technik: Kauf' Dir einfach einen Zündspulenkühler, hab' das in allen meinen Performance-Fahrzeugen
Haha Thomas, sensationell, und dann noch von der Edelmarke WMF
Gemäß der deutschen Pertronix-Website sollte ja das Kit 1884 passend für den 6.3er sein:
Richtig, Gerd, ist der 1884.
War heute damit beschäftigt, die ganzen Erfahrungen, Ein-/Umbauten und Probefahrten in einem neuen Video zusammenzufassen. Es läuft gerade die finale Codierung und dann wird es hochgeladen. Ist sicher besonders hier für die 6.3 Fraktion relevant, wegen der starken Motorwärme. Aber auch alle anderen Nutzer der Pertronix sollten zusehen, dass sie ihre Spulen an einem "kühlen" Ort verbauen.
Grüsse,
Tom
-
Guten Morgen
meine Erfahrungen mit der Pertronix in meinem w109 3,5 waren am Anfang auch etwas hakelig. Eine Baustelle war der Verteiler selbst.
Über das kleine Massekabel im Verteiler (ist auch mal gerne ewas ausgefranst) muss ja der gesamte Strom zum laden der Spule fließen. Bei den org. Zünanlagen ist die Strombelastung wesentlich geringer, da nur der Steuerstrom für die Zündbox drüber geht.
Die 2. Baustelle die zu beachten ist, ist die 12V Versorgung der Zündanlage selbst. Ein Elko oder ein Relais wirken da Wunder.
Die 3. Baustelle sind die Zündkabel incl. der Kerzenstecker. Erst die org. Kabel mit den dazu gehörigen Kerzensteckern haben das System erst stabil werden lassen. Einen größeren Verschleiß an Kappe oder Finger sind nicht zu beobachten.
Das Pertronics Zündgeschirr ist keine Schönheit, aber funtzt.
Das Thema optische Abtastung ist eigentlich durch, es sei denn, es wird mit hochauflösenden Stroboscheiben mit anschließender Prozessor-Signalaufbereitung gearbeitet. Die modernen Hallsensoren, wie sie hoffenltlich in dem Pertronicsmodul verbaut sind, können magnetische Störfelder herausrechnen. Hier wird zT. mit 4 oder mehr Hallelementen auf einem Chip gearbeitet.
Der Magnetring selbst könnte ein Problem darstellen. Die Pertronics die ich bisher verbaut habe, hatten einen Versatz unter einem Grad.
Das muss ein Unterbrecherkotakt mit leicht wackeliger Verteilerwelle erstmal hinbekommen.
Dann frohes forschen
Bis denne
Heinrich
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Guten Morgen
meine Erfahrungen mit der Pertronix in meinem w109 3,5 waren am Anfang auch etwas hakelig. Eine Baustelle war der Verteiler selbst.
Über das kleine Massekabel im Verteiler (ist auch mal gerne ewas ausgefranst) muss ja der gesamte Strom zum laden der Spule fließen. Bei den org. Zünanlagen ist die Strombelastung wesentlich geringer, da nur der Steuerstrom für die Zündbox drüber geht.
Die 2. Baustelle die zu beachten ist, ist die 12V Versorgung der Zündanlage selbst. Ein Elko oder ein Relais wirken da Wunder.
Die 3. Baustelle sind die Zündkabel incl. der Kerzenstecker. Erst die org. Kabel mit den dazu gehörigen Kerzensteckern haben das System erst stabil werden lassen. Einen größeren Verschleiß an Kappe oder Finger sind nicht zu beobachten.
Das Pertronics Zündgeschirr ist keine Schönheit, aber funtzt.
Das Thema optische Abtastung ist eigentlich durch, es sei denn, es wird mit hochauflösenden Stroboscheiben mit anschließender Prozessor-Signalaufbereitung gearbeitet. Die modernen Hallsensoren, wie sie hoffenltlich in dem Pertronicsmodul verbaut sind, können magnetische Störfelder herausrechnen. Hier wird zT. mit 4 oder mehr Hallelementen auf einem Chip gearbeitet.
Der Magnetring selbst könnte ein Problem darstellen. Die Pertronics die ich bisher verbaut habe, hatten einen Versatz unter einem Grad.
Das muss ein Unterbrecherkotakt mit leicht wackeliger Verteilerwelle erstmal hinbekommen.
Dann frohes forschen
Bis denne
Heinrich
Wir verbauen zwar vorwiegend Fulmax, aber ab und zu geht auch mal eine Pertronix über den Tresen. Bei meinem eigenen Auto funktioniert die Ignitor II in Verbindung mit Bosch Kupferkern-Kabeln und einer silbernen Bosch mit passendem VWS problemlos. Das letzte Kundenauto mit Pertronix (selbes Fahrzeug) läuft ebenfalls mit Ignitor II in Verbindung mit der schon in diesem Thread beschrieben NGK Spule und selbst gebauten Kabelsatz (Kupferkern mit ZLE 120 Steckern) einwandfrei. Und auch bei diesen Fahrzeugen werden die Trafos ordentlich heiß. Eventuell haben wir es hier auch generell mit einem Problem der Zündspulen zu tun, denn deren Qualität hat in den letzten Jahren definitiv nachgelassen.
Bei einem alten 911er mit HKZ kann man sich derzeit gar nicht trauen, eine neue Spule zu verbauen, die funktionieren einfach nicht in den Autos. Am besten laufen dort die alten Originalteile von Bosch.
Mit freundlichen Grüßen
Maik.
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Hello Thomas,
would you like to tell us more about it? I would be very interested in that, there is also an Arduino lying around here...
Greeting
Marius
I bought a kit from Bylund Automotive. This included the BOSCH broadband sensor and a hat with the control unit. I got a matching Ardunio so I could add a display and memory card to log the values. The program code is available on Bylund's website.
I built a holder for the measurement sensor that I got from MB219 Håkan.
Works well.
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Vielen Dank Heinrich und Maik für eure guten Einschätzungen und Fehleranalysen.
krokodil Die 12V Versorgung kann wirklich bei Hochleistungszündungen zum Problem werden, daher stimme ich dir mit dem Elko (gute Idee!) oder dem Extra Relais zu. Ich möcht eh noch eine Zündspannungsunterbrechung einbauen.
Zum Thema Massekabel : die gibts günstig im Set zb bei Amazon, hab ich da auch gekauft.
Und zum Thema Zündkabel teile ich eure Meinung 100%. Die Pertronix Silikonkabel lassen sich mit den Bosch Steckern nicht optimal verbinden und die mitgelieferten Stecker sind minderwertig, deswegen habe ich auch eine 10 Meter Rolle Kupferzündleitung bestellt - obwohl Pertronix stark davon abrät. Aber Maik, du sagst, eure Kunden fahren damit problemlos, ja?
All die Erfahrungen hier aus dem Thread sind nun in einem Video zusammengefasst.
Was gibts zu sehen?
- Fehlerbeschreibung der Aussetzer entweder oben rum oder unten rum
- Umbau auf die Flamethrower I Spule (ausführlich)
- Probefahrt (erneut mit unerwarteten Problemen)
- erneute Fehleranalyse (thermische Überlastung von Spule)
- Änderung Einbauort der Spule
- erneute Probefahrt - nun ohne Probleme
- Abschluss
(...und wie immer gibts etwas Gefluche über schnarchige oder unafmerksame italienische "Verkehrsteilnehmer", und Kater Kerry darf natürlich auch nicht fehlen
)Ich hoffe es ist informativ und unterhaltsam zugleich:
Viele Grüsse
Tom
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Moin,
da ich mich mit den Doppelkontaktzündung vom 6.3er garnicht auskenne, hab ich dennoch ne Frage. Warum nimmt man bei zwei Zündkontakten nicht auch zwei Zündspulen. Könnte man so nicht auf den Schliesswinkel und die Ladung der Spule Einfluss nehmen?
Gruss Olof
P.s. Meine erste Flame hat übrigens in den ersten Wochen ihr "Öl" zur Hälfte verlohren - der nach heftiger Beschwerde gelieferte Ersatz läuft bis heute.
