Ärger mit Pertronix Ignitor

  • Hallo Hawa,


    Ja das habe ich mich damals auch gedacht. Habe versucht das zu korrigieren durch die Grundplatte duenner zu Schleiffen.


    Hat im Ende auch nicht geholfen oder es war nicht genuegend Platz...


    Gruesse Mathieu

    Freude am fahren - Mercedes Benz

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    Ich hab den Thread nochmal auf "unerledigt" gesetzt, weil wir jetzt schon drei 6.3 Fahrer sind, die Probleme mit der Pertronix Ignitor I haben. Im wesentlichen geht es Zündaussetzer / Lesitungsverlust bei hohen Drehzahlen / Kickdown oberhalb von ca 3500 Umin. Ebenfalls scheinen Probleme mit dem Leerlauf (Motor geht aus) nicht nur bei mir zu bestehen, Breiti meldete das auch.


    Deshalb plane ich in Kürze eine Sammel-Anfrage an Wolfgang Will (Pertronix D).

    Falls noch jemand hier im Forum ähnliche Probs (auch die 6 Zylinder Motoren) hat, bitte kurz posten :


    - welche Pertronix verbaut?

    - Kerzentyp und -spalt?

    - welchen Vorwiderstand (Ohm) und welche Zündspule?

    - ggf auch, was für Zündkabel (PCV, Silikon) und was für Stecker (entstört ja/nein).


    Grüsse,

    Tom

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    Update:

    Hab eben mit Wolf Will (Pertronix D) telefoniert, und es stellte sich folgendes raus:


    • Die 8-Zylinder Motoren benötigen eine Gesamtimpedanz (dh. Spule plus Vorwiderstand) von 1,5 Ohm. Ab Werk (dh. mit der Kontaktzündung) hat der 6.3 aber 3,0 Ohm: 1,8 für den VWS und 1,2 für die ZS. Damit ist bei Ignotor Umbau nicht genug Strom für die Zündspule bei hohen Drehzahlen vorhanden.
    • Die rote oder braune/schwarze Bosch hat zwar alleine nur 1,2 Ohm, darf aber nicht ohne VWS betrieben werden - Überlast droht.


    Deswegen hab ich nun -einfach um es auszuprobieren- bei ihm eine Flamethrower I Spule (Modell 40011, mit 1,5 Ohm) bestellt. Diese wird OHNE VWS betrieben, hängt somit direkt an 12V und sollte auch bei hohen V8 Drehzahlen nicht abka... äähh..schlappmachen. Mal sehen! Ich werde berichten.


    Übrigens:

    4 und 6 Zylinder Motoren brauchen in Verbindung mit der Pertronix 3,0 Ohm, dh da können die Werksspule und der VWS unverändert bleiben. Man lernt nie aus....

    VG Tom

  • Hallo. Ich habe in der Pagode kurz eine 3 Ohm Spule gehabt. Da ist der Motor ab 4000 Upm wie in einen Begrenzer gefahren. Das war nix. Wer eine 3 Ohm haben möchte zum Ausprobieren, der meldet sich bei mir. Wenn's funktioniert gebe ich sie ab für den Betrag, den der Betreffende für angemessen hält. Gruß, Martin

    --
    Hauptsache man ist gesund und die Frau hat Arbeit

    • Official Post

    Hi Martin,

    kannst du etwas mehr dazu sagen? Was das auch eine Pertronix Spule? Oder generell, wecher Hersteller und welches Modell? Mit oder ohne Vorwiderstand benutzt?


    Hatte übrigens im Pertronix Video erwähnt, dass du mittlerweile eine1,5 Ohm Spule ohne VWS benutzt - das muss ja dann wohl die Flamethrower 1 sein?


    Gruss, Tom

  • Hallo,


    es gäbe ja noch die Möglichkeit, die originalen Vorwiderstände 0,6 + 0,4 Ohm und die 0 221 122 001 Zündspule für Transistorzündung zu verwenden. Damit muss es funktionieren. Hat auch nur 1,5 Ohm Gesamtwiderstand.


    Wann immer ein Zündschaltgerät in den 70ern verbaut wurde, war das die Kombination, die verbaut wurde. Spule und VWS der Batteriezündung kamen dann nicht zum Einsatz.

  • Tach auch


    In meinem W109 300SEL 3,5 M116 habe ich die Pertonix mit der Flamethower und den Pertronix Kabeln und Steckern (spiralgewundener Primärlitze (SPIRO-Typ) ohne Vorwiderstände verbaut. Meine vorherigen Tests mit dem org. Boschkabelsatz machten Ärger. Das Fahzeug läuft auf der Bahn immernoch 200 wenn es sein muss.


    Bis denne....


    Heinrich

  • Ich fahre seit über 10 Jahren die silberne Bosch Spule für TZA mit passenden VWS und Bosch Kupferkern Kabelsatz in Verbindung mit einer Ignitor II, noch nie Probleme gehabt, bei Hetztempo auf der BAB ist eher der Bremsweg die limitierende Komponente…


    Wir haben in der Werkstatt schon viele Fahrzeuge umgerüstet, meistens Fulmax, aber auch hin und wieder Pertronix. Ich verbaue fast immer die günstigsten NGK Spulen, ebenfalls problemlos, Teilenummer folgt.


    Mit freundlichen Grüßen

    Maik.

    "Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten, allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren"
    (Gottlieb Daimler)

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    Hi Maik und Volker,

    ja, die blaue (?) Bosch ist doch die für TSZ. Könnt ihr da mal den Ohmwert nachmessen? Ich weiss, dass er recht niedrig ist. Aber auch da gibt es bestimmt Ausführungen für 4,6 oder 8 Zylinder. Die Bosch Spulen-Referenzliste ist länger als das alte Testament ^^


    Alldieweil ist nun die Flamethrower I mit 1.5 Ohm bestellt und per DHL auf dem Weg zu mir. Bin gespannt! Diese Zündproblemstory möchte ich auf jeden Fall erfolgreich abschliessen, ggf auch mit anderer Spule wie zB der Bosch. Oder dem von Winfried freundlicherweise erhaltenen Fessler Modul. Fulmax bietet leider nichts für den 6.3.


    In einem US Forum fand sich ein sehr witziger Kommentar zu Pertronix:

    I know that my car *can* run great on the pertronix. Its just a matter of "why isn't it?".



    Der gleiche Poster beschrieb auch die Probs, die Breiti, Timo und ich haben:

    Today was the first day in a while that was dry enough for me to really drive the Z vigorously and safely. I noticed that my car is losing almost all power at 4000 rpm. The stuttering sound it makes is like its run out of gas, but then it starts backfiring. Seems like both from the exhaust and intake at times. This only happens above ~4000 rpms, in all gears. It idles fine, and drives fine at low RPMs.

    <...>

    I rechecked everything. I mean everything. The night was coming to an end, and as a last ditch effort I reinstalled my points. Boom. Redlining with ease. I put the pertronix back on - it falls at 4000 rpm. I put my points on yet again, gave it a rough gap and its got its spirit back.


    Wir bleiben dran,

    Tom

  • Hallo Tom,

    Alldieweil ist nun die Flamethrower I mit 1.5 Ohm bestellt und per DHL auf dem Weg zu mir.

    hast Du mal den Schließwinkel bei den Drehzahlen gemessen wo die Elektronik schlapp macht? Oder noch besser den Primärstromverlauf (siehe mein Beitrag mit LEM, die Teile gehen bis 100kHz und drüber) und mit der Originalzündanlage verglichen?


    Viele Grüße,

    Hagen

    .

    • Official Post

    Hi Hagen,

    bei der Ignitor II war es bei Drehzahen unter 450, da ging der Schliesswinkel laut Oszilloskop durch die Decke (wurde sehr sehr groß). Ist offenbar eine gewollte Funktion, sorgt aber scheibar gelichzteitig dafür, dass sich das Modul zu sehr aufheizt, dann in die Strombegrenzung rennt und abschaltet.

    Bei der Ignitor I war der Winkel recht konstant, aber nur 20° (nicht veränderbar). Bei hohen Drehzahlen unter Vollast sorgt das wohl in Verbindung mit der zu hohen (ohmschen) Primarimpedanz von 3 Ohm zum mangelhaften Füllgrad der Spule, daher die Aussetzer oberhalb von 3500. Deswegen nun der Plan, die empfohlene Impedanz von 1.5 Ohm zu wählen.


    Oder worauf wolltest du hinaus? Einen LEM habe ich nicht. Idee wäre statt dessen gewesen, den Spannungsabfall am Vorwiderstand im Betrieb mit dem Oszi zu messen, um daraus auf den Strom zu schliessen. Der müsste im aktuellen Setup (Ignitor I + Bosch rot + 1.8Ohm VWS) schlichtweg zu gering sein. Aber wenn du noch Vorschläge hast, könne wir gern nochmal telefonieren.



    Grüsse

    Tom

  • Bin wieder da:


    Bosch Blau, hab ich leider keine hier.

    Bosch Silber für TZA (0221 122 001), R=0,4 Ohm, VWS R=0,6 Ohm

    NGK 48342, zu verwenden ohne VWS, R=3,0 Ohm, funktioniert bei einem Kunden in Verbindung mit Ignitor II übrigens wunderbar, gestern erst gefahren mit dem Auto...


    MfG

    Maik

    "Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten, allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren"
    (Gottlieb Daimler)

  • Hallo Tom,


    wenn Du einen Vorwiderstand drin hast kannst Du natürlich da den Strom messen. Ich hatte Dich so verstanden dass Du ohne externen Vorwiderstand arbeitest.


    bei der Ignitor II war es bei Drehzahen unter 450, da ging der Schliesswinkel laut Oszilloskop durch die Decke (wurde sehr sehr groß). Ist offenbar eine gewollte Funktion

    also das ist dann ein Konstruktions- oder Softwarefehler. Der Schließwinkel ist ja das Tastverhältnis der Spannung. Maßgebend für die Energie in der Spule ist aber die Zeit die Spannung anliegt. Bei niedrigen Drehzahl ist sie ja sowieso groß genug, also da noch was zu verlängern macht gar keinen Sinn.


    Bei der Ignitor I war der Winkel recht konstant, aber nur 20° (nicht veränderbar). .

    Wie ist denn der Schließwinkel bei der Orignalzündung? Wenn der grösser als 20 Grad ist bekommst Du mit der für die Originalzündung geeigneten Spule Probleme. Auch hier ein Konstruktionsfehler der Elektronik. Gerade bei Motoren mit vielen Zylindern sollte der Schließwinkel bei hohen Drehzahlen grösser werden um die Zeit in der die Spannung an der Spule anliegt pro Zündfunken konstant zu halten.


    Viele Grüße,

    Hagen

    .

  • Moin,


    ich hatte damals die Petronix I eingebaut, da mein Transistor Steuergerät bei grosser Hitze anfing schlapp zu machen. Bei Normalbetrieb aber immer noch ok. Dann ist mir noch ein DZM zugelaufen, den ich mit der TSZ nicht zum laufen gebracht habe.


    Damals wurde mir gesagt, dass die Petronix mit der blauen Bosch nicht läuft und hab letztendlich jetzt ne Flame ohne Vorwiederstände verbaut. Wenn ich die blau Boch finde, mess ich mal die Wiederstände.


    Meine Erfahrung über ein Jahrzent sind absolute Zuverlässigkeit im Normalbetrieb, bei extremen Betriebsbedingungen > 6000 beim M110 ev. doch mit Nachteilen. Ich hatte die mal am Oszi und war über die leicht wandernden Abbrennkurven etwas enttäuscht, ev. zitterts drum auch beim Einstellen mit dem Blitz.


    Gruss Olof

  • On Verbindung mit der zu hohen (ohmschen) Primarimpedanz von 3 Ohm zum mangelhaften Füllgrad der Spule, daher die Aussetzer oberhalb von 3500. Deswegen nun der Plan, die empfohlene Impedanz von 1.5 Ohm zu wählen.

    erinnere ich mich nicht richtig, dass du mit 2 unterschiedlichen Vorwiderständen experimentiert hast, und sich dadurch das Problem vom "hohen" Drehzahl Bereich in den Standgas Bereich verlagert hat?

    Bin mal sehr sehr gespannt, ob das Problem mit der Zündspule zu lösen ist.


    Breiti

    REGEL;

    schreibe im Internet nur, was du dich traust, dem gegenüber auch in Persona jederzeit ins Gesicht zu sagen!

    ?(

    • Official Post

    Danke Olof dür den Tipp mit der "Flame", das mach ich jetzt auch, Spule soll Montag geliefert werden.


    War übers WE in Österreich, und mit dem Standard 1.8 Ohm + rote Bosch lief der Motor unten rum anstandslos und ging auch nicht aus, trotz satter Aussentemperaturen (30+). Nur beim Kickdown humpelt es ordentlich (zB beim Überholen von Schnarchern auf dem Splügenpass ;) )


    Breiti

    Nochmal kurz zusammengefasst:

    Ignitor I + rote Bosch + 1.8 Ohm : unten alles ok, oben Aussetzer (über 3500)

    Ignitor I + rote Bosch + 0,9 Ohm : Geht bei warmem/heissen Motor zuverlässig im Stand aus...(grrrr), oberhalb 3500 dagegen keine Probs.

  • Hallo!

    Irgendwie finde ich es gut, dass sich mein aktueller M100- Zusammenbau noch etwas hinzögert......und Ihr das hier für mich mit ausprobiert.

    Das ist aber auch der einzige Vorteil.....;( ..... und mithelfen kann ich auch nicht mit Probieren.....

    BG OLIVER

    Olli


    ..mit DER Lösung kann ich nicht leben, ich will mein Problem zurück..... :thumbup:

  • Hallo,


    ich schrieb doch, dass das mit der blauen Zündspule 0221122001 passt. Die hat 0,4 Ohm. Dazu die Vorwiderstände und wo landen wir: 1,4 Ohm.


    Was steht denn in dem Beipackzettel, welche Funkenzahl und welchen Strom die Ignitor kann. Davon hängt alles ab.

    • Official Post

    Jau Volker ist ja auch verstanden. Allerdings gehen bei der blauen Bosch dann über zwei Drittel der Spannung in Vorwiderstandswärme auf, bei der Flamethrower dagegen gehen (theoretisch) die kompletten 12V in die Spule. Was für mich erstmal vorteilhafter klingt. An Spannung versprechen sie 40.000 Volt - müsste man mal testen, was da für eine Übersetzung drin steckt.

  • Hallo Tom,


    wenn Du die Zündspannung hoch treibst, hast Du natürlich auch höheren Verschleiß an Verteilerfinger und -kappe . Ich weiß gar nicht, warum immer alle die damals eigentlich gut funktionierenden Transistorzündungen optimieren wollen. Ich verstehe ja den Wunsch, eine Batteriezündung in Transistorzündung zu wandeln, um dem Kontaktabbrand zu entgehen. Aber höhere Zündspannung ist meiner bescheidenen Meinung nach unnötig.