300SEL 6.3 Motorreparatur Kurbelwellen Simmering und Einspritzpumpe

Bin vor lauter happiness schon beim dritten

Nee, Glück gehabt: im örtlichen Supermarkt den 20er Karton für 19,80 abgestaubt

Ich glaube, eins geht noch ;D

und nun genug off topic. Morgen gehts zur Sache......

Tut es

Euer Daumendrücken hat bisher gut geholfen!

Saugrohrdichtungen sind passend aus 2mm Dichtpappe ausgeschnitten. Saugrohr ist drin, ebenso die Kaltstart Luft- und Spritleitungen Deren Gewinde schön gesäubert und leicht mit Kupferpaste bestrichen, so liessen sie sich kommod aufschrauben. Das waren schlappe 5 Stunden Arbeit bisher, heute abend kommen noch die Leitungen zu den EInspritzventilen drauf. Jetzt ist aber erstmal Pause - allerdings mit einem alkoholfreien Bier und Bundesliga auf Sky

Morgen muss ich mich dann dem Vorbau widmen, da kommt u.a. ein neuer, elektonischer Limaregler rein, und was alles vorne ab war (Lima, Luftpresser + Servopumpe, Kühler, Zündverteiler, Ölfilter, Keilriemen und noch einiges mehr.

Viele Grüsse,

Wuff

Quote from Mathieu

Habe vor kurzem diesen neuen Regler von Hella gekauft, ist vielleicht auch elektronisch von innen?

Hi Mathieu, genau den habe ich heute eingebaut. Der ist innen elektronisch, und so hoffe ich auf 14V Ladespannung statt der nur 13.4 Volt, die der mechanische Regler liefert (ok, ja den kann man auch einstellen, ist aber frickelig. Und gerade beim 6.3 ist das Teil an einer unmöglichen Stelle eingebaut, so dass ich mir da Experimente spare. Hab heute schon genug unter dem Auto geflucht )

Quote from MartinK

Hallo, ich würde stets den Einbau eines neuen Halbleiterreglers empfehlen. Die alten elektromagnetischen Regler arbeiten ungenau und die bei uns oft verbauten Elektronikzündungen (Ignitor, 123, Fulmax, etc) reagieren sehr empfindlich auf Spannungsspitzen. Ich bin in mal in Italien mit einem defekten Ignitor-Modul gestrandet. Zunächst hatte ich an eine "normale" Panne gedacht. Zu Hause haben wir dann auf Hinweis vom Pertronix-Fachhändler das Bordnetz geprüft und mit dem Voltmeter erst mal keine Probleme gesehen. Dann auf dem Oszilliskop haben wir massig Spannungsspitzen im Millisekundenbereich bis 18V gefunden. Das hat den Ignitor zerschossen. Dann habe ich einen externen Regler auf Halbleiterbasis eingebaut und die Spannungsspitzen waren weg und der neue Ignitor lebt noch immer.

Hi Martin, das ist richtig. Deswegen habe ich in allen Auto ein Voltmeter im Zigarrenanzünder stecken, und im 6.3 jetzt sogar eigene Instrumente dafür (Volt+Amperemeter). Denn einen defekten Regler bemerkt man sonst nicht, bzw erst wenn es zu spät ist.

Monologist / Bodo,

das hast du völlig falsch verstanden.

Die Voltmeter habe ich in den Autos, um eine Übersicht zum Batterieladestand zu haben. Mit gutem Grund, wie oft bin ich schon miit leerer Batterie gestrandet oder gar nciht erst weggekommen (Lima/Regler/Batteriedefekte im W108, W124, Range Rover, BMW...)

Wenn das Ding unter 12V anzeigt, ist Handlungsbedarf. Auch sind die alten 35A Limas nicht unbedingt geeignet, um die in einigen Ländern geltenden Taglichtvorschriften einzuhalten, besonders bei viel Stop-and-Go wo die Limas nur wenig laden: 10A bei Leerlauf, das reicht nicht.

Deine Bemerkung von "und dann ständig draufschauen" ist auch unlogisch. Wie oft schaust du auf Tacho und sonstige Instrumente? Alle paar Minuten mal, oder bei Bedarf. Na also - Frage beantwortet.

Spannungsspitzen selber killen übrigens keine Zündung. Das Problem sind hier längere Phasen mit über 14V, da dann der Querstrom durch den Treibertransistor zu hoch wird und er sich unzulässig erhitzt. 10% höhere Spannung bedeuten über 20% mehr Leistung (1,1*1,1=1,21)!

So, und nun zurück zum Thema ESP und Simmering

Einspritzleitungen sind nun auch montiert, die Kamera hats begleitet und wird als Video bald kommen.

Aktuell warte ich noch auf Meterware Öldruckschläuche ID12xOD19, damit ich die Leitungen zum/vom Ölkühler überholen kann. SInd ja auch nur Schraubfittings, wie bei der Klimaanlage.

Eine neue Dichtung für den Luftpresserflansch habe ich auch ausgeschnitten und mit Hylomar montiert:

Grüsse,

Wuff

Weiter geht es mit der Fertigstellung vom Captain Henry. Heute schon kam das Paket von hydraulikschlauch24.de mit dem Rohmaterial. Also konnten die drei Ölschläuche angefertigt werden. Wie geschrieben, waren die Leitungen leicht undicht geworden, vermutlich durch die ständige Bewegung zwischen Motor und dem an der Karosserie befestigtem Ölkühler.

Hier das Ganze kurz mit Bildern erklärt, wer es denn auch so machen will. Soweit ich mich erinnere, gibt es zwar auch die kompletten Schläuche neu von Mercedes, aber zu exclusiven Tarifen (150..200 Euro pro Stück!). Die Meterware vom o.g. Shop dagegen nur 5..6 Euro pro Meter. Also erhebliches Einsparpotential!

Das ist das Paket, dazu ein Schlauchschneider von S&R - saugeiles Teil, schneidet mühelos und kerzengerade.

Zuerst den Anschluss vom alten Schlauch abdrehen, normales Rechtsgewinde. Dann die Überwurfhülse im Uhrzeigersinn (!) abdrehen - also Linksgewinde:

Das sind die Einzelteile:

Den neuen Schlauch (ID12xOD19 für die Ölkühlerleitungen) auf passsende Länge schneiden:

Wie gesagt, das Teil schneidet sen-sa-tio-nell gut

Alt zu neu hier im Vergleich:

Nun die Überwurfhülse gegen den UZS auf den neuen Schlauch bis zum Ende aufdrehen. Anschliessend eine halbe Umdrehung wieder zurück:

Nun Anschluss und Schlauch/Hülse schön von innen mit Motoröl benetzen, ansonsten gäbe es beim Eindrehen zuviel Reibung, dann bis zum Anschlag eindrehen:

So schauts fertig aus:

Bei der oberen Ölkühlerleitung dann ein unerwartetes Problem, der Anschluss hat aussen keine Mutter zum Kontern/Losdrehen. Gulp, und nu? Hab mir dann so beholfen, die alte Leitung am Ölkühler anzuschrauben, mit einem 22er den Schraubstutzen am Kühler zu kontern, und dann die Überwurfhülse abzudrehen, das klappte gut. Genauso habe ich den neuen Schlauch dann auch wieder aufgedreht:

Und hier nochmal die drei Burschen, neu. Der kleine Druckschlauch zum Luftpresser hat übrigens ID6 / OD12:

Kann man alles in 90 Minuten erledigen und hat ne Menge Geld gespart. Hoffe das war hilfreich für euch?

Viele Grüsse,

Wuff

Servus in die Runde

Die Komplettierung am 6.3 Motor geht in die Endphase. Lüfterflügel, Zündung, Hupen/Hörner und ZK Hauben sind noch zu montieren, ebenso die Motorhaube und der Kühlergrill.

Aber gestern stand erstmal die Aufgabe an, die Nockenwellen-Steuerzeiten zu messen. Wie ihr euch vielleicht erinnert, hatte ich eine neue Steuerkette eingezogen, war aber mit der Lage der Einstellmarkierungen an NoWe und Lagerbock noch nicht so ganz zufrieden. Deswegen musste nun die Steinle Messuhr und die "Gradscheibe de Luxe" ran.

Die dort aufgedruckten Gradzahlen und Markierungen erwiesen sich aber als völlig untauglich . Warum? Weil diese Gradscheibe mit OT oben und UT unten für Kurbelwellen vorgesehen ist. Will man sie dagegen an der Nockenwelle einsetzen, die ja nur halb so schnell dreht, passt UT nicht, und die Gradzahlen sind zu verdoppeln (1 Umdrehung NoWe = 2 Umdrehungen KW). Hatte ich nicht bedacht, aber man lernt ja dazu...

Ausserdem gibt Mercedes die Steuerzeiten mit zB 48° nach UT an. Das entpräche dann wieviel Grad auf einer 360° NoWe Gradscheibe? Ähhhh.. rätsel, grübel... Unmöglich.

Das Ding musste deswegen quick&dirty mit einem Sharpie umbeschriftet werden (Bild folgt).

Anschliessend die Messuhr am Waschwassertankhalter verankert und mit einer Verlängerung am Tastdorn auf den oberen Ventilteller Einlassventil Zyl 1 aufgesetzt. Zusätzlich einen Messzeiger aus einem stabilen Draht-Kleiderbügel gebastelt und am ZK-Haubenhalter befestigt.

Die Öffnungs- und Schliesszeitenkontrolle dann nach WHB durchgeführt (dh Ventilhub bei 0,4mm) und was nun überraschend bei der Messung rausgekommen ist, könnt ihr euch bei Interesse in dem neuen Video ansehen (18Min.) (Nein nicht mindestens 18 Jahre, sondern 18 Minuten Laufzeit ). Da ist der ganze Ablauf nochmal beschrieben.

Wie messt ihr die Steuerzeiten? Was waren eure Ergebnisse?

Viele Grüsse

Wuff