Nachhilfe erbeten - Einspritzmengen vs. CO

    Grüß' Euch,


    ich bin gerade dabei, für Konrad (W189) eine Sonder-Einspritzpumpe zu machen. Und wie ich so die Fördermengen studiere, fällt mir folgendes auf:

    Bei Volllast (und oberer Teillast) sind die Fördermengen beim M189 sehr ähnlich denen des M130 (z.B. 53ml je 1000 Hub und Zylinder beim M189 versus 54 ml bei ähnlichen Drehzahlen beim M130). Im Leerlauf sieht das Bild völlig anders aus: Der M189 bekommt gerade mal zwischen 8 und 10 ml, der M130 bekommt zwischen 15 und 16 ml. Beide Motoren laufen bei diesen Einspritzmengen etwa mit 4.5 %CO. Ich habe das gerade auch noch beim M189 im Fahrzeug nachgemessen: tatsächliche Einspritzmenge 10,5 ml und CO 4.9%. Nun meine Frage: wie können so stark unterschiedliche Einspritzmengen (50% Abweichung) zu ähnlichen Werten im CO führen? Der M189 läuft bestimmt nicht so viel leichter und die Steuerzeiten werden so verschieden doch nicht sein.


    Vielen Dank für Eure Nachhilfe.


    Beste Grüße


    Hans

    Hallo Hans,

    Quote from aleha

    Nun meine Frage: wie können so stark unterschiedliche Einspritzmengen (50% Abweichung) zu ähnlichen Werten im CO führen? Der M189 läuft bestimmt nicht so viel leichter und die Steuerzeiten werden so verschieden doch nicht sein.

    unterschiedlicher Luftdruck im Zylinder durch Drosselklappe / Ansaugtrakt. Bei Vollast gleicher Druck da DK offen.


    CO = Luft / Sprit

    ergo mehr Sprit bei gleichem CO bedeutet mehr Luft.


    Viele Grüße,

    Hagen

    .

    Grüß' Dich Hagen,


    ja schon. Aber kann denn das sein, daß der M189 mit so viel weniger Luft auskommt (und folglich auch weniger Sprit), und doch im LL eine ähnliche Drehzahl erreicht? Das fällt mir schwer, mir vorzustellen. Der M130 dreht doch nicht so viel schwerer?


    Trotzdem Danke für Deine Gedanken.

    Gruß Hans

    Hallo.


    Nachhilfe kann ich dir nicht geben, aber es gibt einen Einfluss des Zündzeitpunkts auf den CO-Gehalt. So weit ich weiß, wird das beim M130 um OT herum gemessen, beim M189 vermutlich bei 12 oder 15 v.OT? Hat dein Konrad eine Spätverstellung im Leerlauf wie der M130?


    Gruß, Martin

    --
    Hauptsache man ist gesund und die Frau hat Arbeit

    Hallo Hans,

    Quote from aleha

    Aber kann denn das sein, daß der M189 mit so viel weniger Luft auskommt (und folglich auch weniger Sprit), und doch im LL eine ähnliche Drehzahl erreicht? Das fällt mir schwer, mir vorzustellen. Der M130 dreht doch nicht so viel schwerer?

    also zum schwerer drehen kann ich nichts sagen; ich denke aber Deine Überlegung stimmt (Motor alleine). Was ist denn mit Nebenaggregaten? Dann bleiben noch Steuerzeiten. Zzp hast Du ja auch schon gleich...


    Viele Grüße,

    Hagen

    .

    Hallo Hans,

    das hängt auch davon ab, wie gut die Gemischbildung ist, also wie homogen Kraftstoff und Luft zum ZZP verteilt sind. Ich kenne die beiden Motoren nicht, aber der Haupteinflussfaktor darauf ist die Kanalführung, welche die Luftströmung im Brennraum beeinflusst und die Einspritzung (Zeitpunkt, Düsengeometrie, Dauer, …). Ist die bei den beiden Motoren unterschiedlich?

    Gruß

    Alexi

    Hallo zusammen,


    interessante Fragestellung. Möglicherweise ist die Form des Brennraums oder die Kerzenlage beim M130 für sehr geringe Last ungünstiger als beim M129? Dann müsste HC (unverbrannte Kohlenwasserstoffe) im Leerlauf beim M130 viel höher sein als beim M129.


    Gruß Andreas

    Hallo Hans,


    noch ein Ansatz:

    Die Brennraumgeometrieen sind bei den Köpfen schon unterschiedlich, also wir die Verbrennung auch nicht gleich ablaufen.

    Bei den Steuerzeiten spielt es besonders im Leerlauf eine Rolle, welche Ventilüberschneidungen ich habe. (Auslass schließt zu Einlass öffnet)

    Geringe Überschneidungen = besserer Leerlauf

    Hohe Überschneidung = bessere Leistung, unrunderer Leerlauf

    Für den M189 habe ich im Tabellenbuch mehrere Nockenwellentypen gefunden, mit einem Überschneid von z.B. 33°KW und nur 18,5 °KW

    Für den M130 habe ich keine Werte.

    So die Hypothese:


    Vielleicht hat der M130 einen größeren Überschneid und würde bei gleicher Menge im Leerlauf unrunder laufen, daher die Mehrmenge.

    So würde ich auch vermuten (wie Andreas), dass die HC Werte dann deutlich höher liegen müssten.



    Gruß

    Thorsten

    Hallo Hans,

    der M189 ist im Vergleich zu 127,129 und 130 recht Langhubig und auch vom Verdichtungsverhältnis etwas entspannter.

    Daher wird einfach weniger Luft zum Verdichten eingesaugt was sich wohl erst bei höherer Drehzahl durch die Luftsäulenschwingungen im Saugrohr ändert.

    Gruß HaWA

    Grüß' Euch,


    ersteinmal vielen Dank für Eure Gedanken. ZZP kann man ausschließen, da gleich. Kanalführung? Hm, fällt mir schwer, mir vorzustellen, daß diese einen solch enormen Einfluß (bei den niedrigen Drehzahlen) haben soll. Da ist ja beim M130 richtig viel mehr Sprit da. Nebenaggregate kann ich eigentlich auch ausschließen, da Konrad nun auch eine Servo-Lenkung hat. Steuerzeiten könnte ich mir irgendwie schon eher vorstellen; insbesondere die Überschneidung. Sie wird sicher einen größeren Einfluß gerade bei niedrigen Drehzahlen haben. Aber wo geht denn der Sprit dann hin? Dann müßte doch jeder M130 enorm hohe HC Werte haben (kann ich leider nicht messen).

    Und jetzt noch eine "Verkomplizierung", über die ich heute Nacht nachgedacht habe: Der M189 im 300 SE, also der mit der 6-Stempelpumpe mit Raumnocken (z.B. R19), hat im Leerlauf Fördermengen von 16,5 - 18,0 ml! Also rund das doppelte von dem, was er sich im Konrad gönnt. Und da dort der Motor inkl. Kopf quasi identisch ist, kann ich mir auch den größeren Hub nicht als Ursache vorstellen.

    Wo geht der Sprit hin bzw. warum läuft der Konrad mit so wenig (wenn er das im Fahrbetrieb doch auch tun würde ...)? Etwas Ablenkung zum Weihnachtsbaum schmücken.


    Beste Grüße


    Hans

    Hallo Hans,

    wie wirkt sich da die Pneumatische Regelung im W189 aus, bzw. immitierst du die bei der Einstellung?

    Ist ja der Offensichtlichste Unterschied zwischen W189 und W112.

    Gruß HaWA

    Grüß' Dich HansWerner,


    das war mein erster Gedankengang, daß ich vermutet hatte, daß Schwingungen des Unterdruckes zu eigentlich höheren Einspritzmengen führen könnten, ohne daß man das bei der (integrierenden) Druckmessung sieht. Ich habe daraufhin die Regelstange festgeklemmt und beim eingebauten Motor das CO gemessen. Diese festgeklemmte ESP habe ich ausgebaut und auf dem Prüfstand gemessen. Ergebnis ist, daß der Regelstangenweg und die Fördermengen zu den Datenblattwerten passen.


    Bei der Einstellung der Unterdruck-gesteuerten Pumpen wird am Prüfstand entsprechender Unterdruck eingeleitet.


    Beste Grüße

    Hans

    Hallo Hans,

    wenn wie vermutet die Ventilüberschneidung die Ursache ist (klingt für mich ebenfalls als plausible Möglichkeit), dann geht der Mehrverbrauch in Ladungswechselverlusten verloren. Wenn du außerdem ein später Auslass schließt hast, da ziehst du auch noch interne AGR in den Brennraum und reduzierst die Reaktionsgeschwindigkeit (—> schlechterer Wirkungsgrad, höherer Verbrauch)

    Gruß

    Alexi

    Hallo Hans,

    eventuell ist das auch nötig um die Überfettung bei eingeschalteter Startpumpe im W189 abzumildern.

    Beim 112 ist ja dann auch noch Automatic Serie, was die höhere Kraftstoffmenge erklären könnte.

    Gruß HaWA

    Grüß' Euch,


    hm, bin noch nicht überzeugt bzw. verstehe es nicht. Eingespritzter Kratstoff muß sich doch irgendwo wieder finden? Entweder er verbrennt ihn mit entsprechend O2, so daß dan 4,5 % CO rauskommen, oder er geht unverbrannt z.B. in der Überschneidung verloren. Dann aber müßten doch die HC Werte enorm hoch sein, oder?


    Automat braucht es etwas fetter, ja. Aber auch dann geht dort doch einfach das CO hoch, oder? Ein guter M130 mit sehr guter Gleichförderung der Pumpe und Schalter läuft mit 2% CO; etwas hart, aber er läuft. Der korrespondierende Automat braucht bestimmt 3,5 oder 4% CO, daß er durchläuft. In anderen Worten heißt das aber nur, daß der Automat halt um rund 1 ml mehr Einspritzmenge bekommt.


    Ich kapier es nicht.


    Grüße


    Hans

    Quote from aleha

    hm, bin noch nicht überzeugt bzw. verstehe es nicht. Eingespritzter Kratstoff muß sich doch irgendwo wieder finden? Entweder er verbrennt ihn mit entsprechend O2, so daß dan 4,5 % CO rauskommen, oder er geht unverbrannt z.B. in der Überschneidung verloren. Dann aber müßten doch die HC Werte enorm hoch sein, oder?

    Der Wirkungsgrad der beiden Motoren ist in der Teillast unterschiedlich. Daher höherer Verbrauch bei gleichem CO. Die Verluste sind entweder im Ladungswechsel oder den Wandwärmeverlusten (unterschiedliche Kühlung) oder den Reibungsverlusten(inkl. nebenaggregaten) oder einem geringeren idealen Wirkungsgrad (geringereVerdichtung) zu suchen. Es gibt noch weitere Verluste wie Einfluss Verbrennungstemperatur auf die Gaseigenschaften, aber im wesentlichen wird es einer der oben genannten sein.

    Bei Leerlauf kann das schon sehr sensitiv sein, da die absolute Einspritzmenge sehr gering ist und kleine Effekte deutlicher zu sehen sind wie in der Volllast.

    Gruß

    Alexi

    Quote from aleha

    Grüß' Dich Alexi,


    gut, das verstehe ich ja so weit. Wirkungsgrade sind verschieden, gerade im Teilllastbereich. Aber warum braucht denn dann der M189 im 300SE beinahe die doppelte Einspritzmenge? Das leuchtet mir nicht ein.


    Gruß Hans

    Wie wären denn der Gedanke, dass früher das empfinden des Motorlaufes unter anderen Aspekten beurteilt wurde?

    Sprich zu der Entwicklungszeit m189 war ein anderer "Rundlauf" Stand der Technik als bei der M130 Zeit?

    achso, ja gut, da geb ich dir recht. Das wäre ja das Experiment, dass du den gleichen Motor mit der gleichen Leerlaufdrehzahl mit unterschiedlichem Kraftstoff-Luft-Verhältnis betreibst. Meinst du das? Die Reibung ist da natürlich immer dieselbe. Da landet das Zuviel an Kraftstoff in CO und HC, so wie du gesagt hast, ja. Sobald du Last gibst geht das aber vermutlich in der Regelung der Pumpe unter (das weist du aber besser) und/oder spielt anteilig an der absoluten Kraftstoffmenge keine wesentliche Rolle mehr (im Sinne der Genauigkeit der damaligen Motoren)

    Gruß

    Alexi

    Hallo Hans,

    mich dünkt das die Unterdrucksteuerung im Betrieb so regelt dass die Menge der des 130 Nähe kommt.

    Lediglich bei Definiertem Unterdruck auf dem Prüfstand ist es dann der geringe Wert/Menge.

    Grüß' Dich HaWa,


    ja, das dachte ich auch. Die Angaben in den Einstellblättern werden mit der Praxis nichts zu tun haben bzw. über die Bedüsung im Klappenstutzen wird dann doch ein geringerer Unterdruck effektiv an der Pumpe anliegen. Aber es ist nicht so. Ich habe die Regelstange der ESP im eingebauten Zustand festgeklemmt und den Motor laufen lassen. CO gemessen. Pumpe ausgebaut und mit unverändert festgeklemmter Regelstange auf den Prüfstand genommen. Fördermengen gemessen. Siehe da, sie sind tatsächlich so niedrig.


    Ich komme nicht dahinter. Warum bekommt der (prinzipiell gleiche) Motor im 300SE die doppelte Menge im Leerlauf?


    Beste Grüße


    Hans