M110 Überholung und ein paar Fragen

Moin Florian,

die Numerierung der Pleuel und deren Lagerhalbschalen ist ab Werk...

...die frühen M 110 wurden alle auf den späteren Antrieb und Pumpe umgerüstet, da der Antrieb gerne abscherte und vor allem bei den Einspritzern zu kapitalen Motorschäden führte !

Dies wurde allerdings meistens schon Mitte der 70er beim Kundendienst durchgeführt!

Moin,

spannendes Thema, da ich mir die Frage auch bei meinem sehr frühen M110 stelle.

Ich fahre auch im Coupe eine frühen M110 der gemäss Motornummer und WHB die Ölpumpe Typ A verbaut hat und damit auch kein Überdruckventil an der Stirnseite haben sollte (ev. Nachrüstung nicht nachgeschaut).

Nach meiner Recherche könnte ich aber eine Pumpe Typ B/C nachrüsten und müsste dann das Überdruckventil an der Stirnseite (5 bar?) auch nachrüsten. Ob das alte der Pumpe vorne passt, wag ich zu bezweifeln....

Christian: Waren nicht nur bei den rund ersten 500 M110 der malade Ölpumpentrieb verbaut und ab dann schon ab Serie. Die Schwachstelle des Pumpentrieb ist ja vor allem für die D-Jetter gefährlich, da beim Vergaser die Benzinpumpe auch damit angetrieben wird und beim Abscheren der Verzahnung des Triebs auch grad die Benzinpumpe ausfällt und damit der Motor ausgeht. Der Antrieb kostet neu glaube 500,- ist aber ja schnell kontrolliert......

Gruss Olof

P.s.: Der stillschweigende Ersatz in den 70ern bezog sich aber nur den Antrieb und nicht auf die Pumpe, oder?

...das waren nicht nur 500 Fahrzeuge, mein W 116 280 SE von 4/ 1974 war auch noch betroffen, von dem hatte ich die ganze Werkstatt-Akte, da war diese Kundendienst- Maßnahme mit dokumentiert !

Moin Christian,

danke für den Hinweis. Ich meinte das mit den 500 mal im Rhode/Koch Buch gelesen zu haben (Plastik -> Metallzahnräder). 1974 sind dann ja schon mehr als 500 gebaut worden.... Ist aus der Werkstatt-Akte ersichtlich, ob das dem Kunden verrechnet wurde?

Mein M110 wäre ja nach deiner Aussage als 8/72er auch betroffen gewesen, wenn man davon ausgeht, das es keine Unterschied zwischen M110 im /8 und M110 im 116er gemacht wurde (was ich mir auch nicht vorstellen könnte). Da meiner bis 80tkm bis 2010 immer bei MB gewartet wurde, gehe ich mal davon aus, dass dass ggf. bei mir dann auch stillschweigend gewechselt wurde.

Danke und Gruss

Olof

...Kundendienst-Maßnahmen sind in der Regel für den Kunden kostenfrei.

Hmm, das ist interessant. Muss ich mir auch mal genau ansehen wenn ich die Restauration von meinem 280CE endlich beginnen kann. Meiner ist ja auch ein relativ früher mit EZ 18.10.72.

Laut Serviceheft wurde der Wagen zum letzten mal bei 60000km bei Mercedes gewartet, Datum 10.2. aber leider keine Jahreszahl. Danach habe ich zum Wagen keine Unterlagen mehr. Wenn ich die Datumsangaben der früheren Kundendienste auf Jahreszahlen zuordne was dann ca 10-15000km /Jahr entsprechen würde, wäre dann der letzt KD bei MB 1978 gewesen.

Olof: Von wann ist Dein früher 280CE

Christian: Kannst Du in Deinen Unterlagen sehen wann die Nachbesserung ausgeführt wurde?

Gruß, Steffen

...die Werkstatt Akte des 116ers ist leider im Moment unauffindbar, aus der Erinnerung heraus wurde das ziemlich früh gemacht, 1974 oder 75 .

Mein 280 S von 1975 fiel auf jeden Fall nicht mehr in die KD !

Moin Steffen,

meiner ist wie gesagt von 8/72 mit der Motornummer 4105 und wurde bis 07 bei MB gewartet (was ja nichts heissen muss, ausser in den frühen Jahren für so nen KD...).

Gruss Olof

...macht eigentlich keinen sinn, gehörte zu den Maßnahmen um die K-Jet Motoren wieder auf 185 PS zu bringen, die der D-Jet eh schon hat !

Hallo Florian,

das nennt man ein Kalottenventil, üblicherweise um die Masse bei Vollschaftventilen zu verringern, Einfluß auf Verdichtung und Verbrennung ( zumindest bei den moderaten Hub/Bohrungsverhältnissen von Serienmotoren ) eher gering.

Die unterschiedlichen Tellerwinkel des 110 050 07 26 sind hier eher auffällig, das neue hat strömungstechnisch eher die Anmutung eines Auslassventiles. Kann sein, das die alte Variante zu Rissen in der Hohlkehle neigte, nun verstärkt und deshalb die Kalotte zur Erleichterung.

Von anderen Motoren ( nicht Mercedes) kenne ich aber auch unterschiedliche Ausführungen durch unterschiedliche Hersteller ( z.B TRW Teves und Eaton ), die beide als Varianten zulässig waren und unterschiedlich aussahen.

Bei den Auslassventilen 110 050 00 27 handelt sich um gekühlte Hohlschaftventile , da bin ich nicht sicher , ob das der Grund zum

Wechsel von den 9 mm Ventilen war.

Gruß Uli

Hallo Florian,

die frühen M110-Köpfe sind allesamt mit den 11mm Auslassventilen. Ein Umrüsten auf die besseren 9mm Ventile ist bei den alten Köpfen nur möglich, wenn neue, vergrößerte Sitzringe montiert werden, da die 9mm Ventile einen um 2mm vergrößerten Teller-Durchmesser haben. Neue Sitzringe lohnen am M110 aber nicht wirklich, dafür gibt es noch zu viele gute Gebrauchtköpfe. In den Köpfen ab irgendwann '76 ist auf die 9 mm Auslassventile umgestellt worden. Es gab insgesamt 3 verschiedene Auslassventile am M110.

Die erste Auslassversion wiegt ca. 115 Gramm, die zweite geht in Richtung 100 Gramm und hat den größeren Teller (größerer Durchlass aufgrund größeren Ringspalts). Die dritte Version ist die mit Abstand beste, da Gewicht nur um die 89 Gramm und ein flacherer Teller (noch größerer Ringspalt). Diese Version ist auch im späten M117 verbaut.

Aufgrund dieser Erkenntnis habe ich meinen frühen Kopf ausgetauscht auf einen späteren und die natürlich die letzte Auslassversion verbaut. Es lässt sich leicht ausrechnen, wieviel Hubarbeit bei Drehzahl x / min eingspart wird. Nur die Auslassventile vom Daimler sind natriumgefüllt, die aktuell im Zubehör erhältlichen nicht.

Zu den Einlassventilen: hier gab es ab Werk zwei verschiedene, das am Teller steil ansteigende, welches in den meißten M110 verbaut wurde und das am Teller flache. Im Gewicht unterscheiden sich beide kaum (wiegen um die 115 Gramm). Das mit dem flachen Teller hat einen größeren Durchlass und erhöht die Verdichtung, da diese Variante an der Unterseite zum Brennraum hin keine Aussparung hat. Die Aussparung der steiler ansteigenden Tellervariante auf der Unterseite beträgt ca. 1,3 cm³.

Ich habe mir in einem ersten Schritt die flachen Einlassventile verbaut und aufgrund der höheren Verdichtung daraufhin einen etwas rauheren Motorlauf gehabt. Da ich Kopf und Block geplant habe, ist die Verdichtung zusätzlich noch leicht mit rauf. Der rauhere Lauf lag defintiv an der höheren Verdichtung, da ich die Pleuel und Kolben auf 0,1 Gramm angeglichen habe. Da mir ein seidenweicher Lauf wichtig ist, wurden die flachen Ventile kurzerhand auf der Drehbank an der Unterseite um die ca. 1,3 cm³ ausgehölt, mit dem Nebeneffekt, dass das Gewicht auf ca. 100 Gramm runterging. Der Motorlauf ist damit wieder weicher, bei gleichzeitig deutlich spürbarer Leistung besonders im unteren Drehzahlbereich.

Die Variante rechts im Bild ist die von mir bearbeitete und ist von der Tellerform her nahezu identisch mit dem Einlassventil am M103-Motor, kann von daher nicht grundlegend verkehrt sein. Es läuft bisher hervorragend, ob es dauerhaft hebt, muss sich noch zeigen (ist erst ein paar Wochen drin).

Beim Abdrehen der Ventile haben wir testweise auch Zubehörventile (TRW und noch irgendwas anderes) abgedreht. Dabei ist klar aufgefallen, dass die Zubehörteile aus einem weicheren Werkstoff gefertigt sein müssen (oder schlechter gehärtet sind). Daher ist meine klare Meinung: wenn der Kopf überholt wird, dann am M110 keine Zubehörventile verbauen.

Grüße, Matthias

Hallo Florian,

zu Deiner Frage nach Mahle oder Kolbenschmidt: habe neue Kolben, Kurbelwellen- und Pleuellager von Kolbenschmidt verbaut. Maßlich waren die Teile top, was man ja zumindest von den Kurbelwellen- und Pleuellagern einiger anderer Lieferanten nicht bestätigen kann. Die Differenz zwischen leichtestem und schwersten Kolben waren maximal 3,8 Gramm, was innerhalb der 4 Gramm aus'm WHB liegt. Dennoch unbedingt die Gewichte angleichen, wenn der Ganze Spaß schon offen ist...

Hoi Matthias,

immer wieder spannend, wenn Du aus dem M110-Nähkästchen plauderst. Deine Ausführungen von den M110 Köpfen und entsprechenden Ventilvarianten zeigt ja auch, dass der Motor durchaus weiterentwickelt wurde. Ich selbst habe ja noch die ganz frühe Variante.

Macht sich der neue Zylinderkopf deutlich bei der Leistung bemerkbar?

Beste Grüsse

Olof

Hi Olof,

so deutlich, dass für mich bei den alten Motoren nichts anderes mehr in Frage kommt. Bin die letzte Woche knapp 2 tkm damit gefahren, davon ca. 1/4 Vollast (wo die Bahn halt frei war). Leerlauf-, Teil- und Vollastgemisch habe ich mit Lambdasonde eingestellt und über eine Anzeige permanent kontrollieren können. Teil- und Vollast sind mager eingestellt, aber noch im grünen Bereich (bis maximal 17:1). Beim Beschleunigen im leicht fetten Bereich (13:1). Der Verbrauch war bereits vorher aufgrund guter Einstellung für einen M110 niedrig, ist jetzt aber nochmal um grob 1 Liter runter, trotz deutlich besserer Beschleunigung. Ölverbrauch ist praktisch nicht messbar, der weiße Lack am Heck bleibt weiß. Den positiven Effekt mit dem Öl führe ich aber auf die späte Öldüse mit der langen Abscheiderohr zurück, welche effektiv verhindert, dass Öl über die Kurbelgehäuseentlüftung im Schiebebetrieb in den Ansaugtrakt gezogen wird. Die Düse sitzt auf der Fahrerseite seitlich im Nockenwellenkasten, die zu tauschen macht extrem Sinn, falls man denn noch eine mit Abscheiderohr findet. Mit der späten Öldüse findet praktisch kein Ölverkoken der Einlassventile mehr statt (solange die Schaftdichtungen auch mit dicht halten).

Bei den Pleueln habe ich die oberen und unteren Gewichte zum Angleichen der Pleuelgewichte komplett weggenommen, das sind beim M110 ca. 50 Gramm pro Pleuel. Es geht auch mehr, ich will da aber klar auf der sicheren Seiten sein und mir war das Angleichen auf exakt gleiches Gewicht viel wichtiger als das Erleichtern.

Dass der Motor so gut läuft, liegt nicht alleine am Kopf, der Kopf macht aber sicher den größten Teil der Verbesserungen aus.

Hoi Matthias,

na das ist ja mal ne deutliche Ansage. Das Du den 4A1 im Griff hast, ist ja bekannt. Daher gehe ich auch davon aus, dass die Leistungssteigerung auch klar den anderen Änderungen zuzuordnen ist. Die Änderungen machen ja auch nach klassischen Saugertuning Sinn. Wie sind eigentlich ab Werk die Übergänge Saugrohr-Kopf-Krümmer. Musstest/hast Du da auch noch Produktionsungenauigkeiten verbessert?

Mit meinem M110 mit D-Jet hab ich inzwischen ja auch rund 80 tkm abgespult und bin jetzt bald bei total 160tkm. Nach einem grossen Service nach Kauf hat der mich auch nie im Stich gelassen. Nun werden allerdings die Schaftdichtungen fällig und wenn dann der Kopf eh runter sollte...

Ne Sonde wollte ich mir aus Neugier auch schonmal in den Auspuff bauen, auch wenn die D-Jet eigentlich sehr robust ihr Programm abspielt, solange die Randparameter korrekt sind. Mit nem neuen Kopf könnte aber auch der Spieltrieb wieder erwachen und man könnte ev. auch die D-Jet etwas flexibler gestalten. Irgendwie muss man ja auch den Leistungsverlust der Klima kompensieren und wenn ich mir dann im Coupe auch irgendwann dann noch ne Niveau nachrüste...

Grüsse

Olof

Hi Olof,

die Übergänge vom Saugrohr zum Kopf habe ich mit einem Bosch-Geradschleifer mit geeignetem Schleifaufsatz ein wenig geweitet, um die letztlich auf die Öffnung der Dichtung anzugleichen, hier sind die Übergänge nicht immer ganz sauber. Die Erhebung im Bereich der Einspitzdüse musste auch weg, geht aber nur beim 4A1. Ansonsten waren nur kleine Unregelmässigkeiten vorhanden, die ich auch entfernt habe. Die Oberfläche im Ansaugtrakt habe ich aber weitgehend rauh belassen, da Vergaser. Beim Einspritzer würde ich bis kurz hinter die Einspritzdüse glätten. Danach nicht mehr, da der Sprit auf glatter Oberfläche schlechter verdampft als auf rauher (Oberflächenvergrößerung). Die Verbrennung wird aufgrund der damit einhergehenden größeren Tröpfchen unsauberer, das wollte ich nicht.

Die Schaftdichtungen lassen sich zwar mit viel Geschick auch ohne Demontage vom Kopf (oder auch nur dem Nockenwellenkasten) tauschen. In meinen Augen lohnt sich das aber nicht wirklich. Die Einlassventile sind so gut wie immer auf der Oberseite stark mit Ölkohle zugesetzt, weil in fast allen M110 das Abscheiderohr an der Öldüse fehlt. Bei demontiertem Kopf lässt sich alles gut reinigen und bei Bedarf wechseln. Die Kopfdemontage ist auch nicht soviel Arbeit und lässt sich ohne Spezialwerkzeug machen. Den Niederhalter für die Ventile, der zum Entfernen der Haltekeile benötigt wird, habe ich mir selbst zusammengescheißt, nach dem zweiten Versuch hat er dann auch gehalten....

Hoi Matthias,

klassisches Tuning halt. Sehr schön. Das man die Schaftdichtungen lediglich mit dem Ausbau der Kipphebel wechseln kann, habe ich auch schon gelesen. Aber wie Du schreibst, ist das ne rechte Fummelarbeit und wohl der Kopf in der gleichen Zeit demontiert. Allerdings besteht dann ja auch die Gefahr, dass man vom Hundertstel ins tausendstel kommt.... Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass ich mir letztlich einen Kopf neuster Ausbaustufe fertig mache und dann 1:1 wechsel.

Die Öldüse werd ich mir auch nochmal genauer anschauen und mit dem Nockenwellenkasten aus dem Fundus vergleichen. Der Kasten ist von nem 123er und ich hatte ihn mal günstig besorgt, weil da noch ne Niveaupumpe dranhing...

Gruss Olof

Hi Olof,

einen separaten Kopf fertig machen und einfach tauschen ist beim M110 tendenziell kein schlechter Plan. Ich habe im Vorfeld 2 M110 zerlegt und während der Überholung noch einen dritten. Der mit Abstand größte Verschleiß war bei allen im Kopf, der Kurbeltrieb mit Lagern und auch die Honspuren im Block waren in meinen Augen alle noch brauchbar. Ein gutes Indiz ist der Öldruck: ist der im Leerlauf noch bei deutlich über 1 bar, können die Kurbel- und Pleuellager so schlecht nicht sein. Dann erscheint mir Teilüberholung von nur dem Kopf ein guter Weg.

Beim Kopf ist wichtig, dass die Ventile dicht schließen, über eine möglichst große Fläche. Mir ist das erst beim zweiten Versuch richtig gut gelungen, indem ich die Sitzringe mit einem 45°-Fräser abgedreht habe, was ich in der ersten Runde nicht gemacht habe. Hin und wieder finden sich gebrauchte Fräser, welche mittels der Ventilführung geführt werden, mit denen lässt sich das händisch schnell und mit gutem Ergebnis erledigen. Alternativ halt einschleifen, einschleifen, einschleifen ... (was mit Fräsen aber auch gemacht werden muss).

Die Niveau habe ich mir vor ein paar Jahren nachgerüstet und halte sie für eine der sinnvollsten Ausstattungen am /8. Sie verändert das Fahrgefühl sehr positiv (komfortaber und gleichzeitig straffer). Geht beim M110 glücklicherweise ebbes leichter nachzurüsten.

Besagte Öldüse heißt beim Daimler Entlüftungsrohr und hat die Nummer 110 010 0470.