Hallo Ralf,
Und im Januar 2020 hab ich hier zum ersten mal die Probleme beschrieben.. Dann im July 2020 den neue Motor ...
genau das meinte ich. Die Probleme waren schon mit dem alten Motor und das Einzige was beide jetzt noch gemeinsam haben ist die 123 Zündung.
Soll ich mal schauen ob mein alter M129 Verteiler noch irgendwo rumfliegt?
Viele Grüße,
Hagen
.
Danke Hagen,
ich guck mir morgen erstmal den Verteiler an der beim neuen Motor dabei war. Wenn der noch geht, lass ich mal auf den tauschen. Schliesswinkel einstellen traue ich mir nicht zu.
Ist schon krass. Vor genau einem Jahr hab ichs hier schon beschrieben: w111, 250se M129 Motor vibriert
BG Ralf
Hallo Ralf,
zu #74
die 123 ist also 10.000km gut gelaufen.
Dann hier folgende Erfahrung.
Ich habe noch einen BMW 745 i . Ein 3,5 L. Turbo Bj. 85. Da kann man so schön mit dem Turbodruck spielen.
Zum Thema.
Nach längerer Standzeit wollte der Wagen absolut nicht mehr anspringen. Der vertrauenswürdige Werkstatt-
Inhaber gab mir den Tip, das Motor-Steuergerät (befindet sich im Innenraum) auszubauen und ca 24 Stunden
auf die Heizung zu legen. Begründung: Feuchtigkeit im Inneren des Steuergerätes. Gesagt, getan und der Wagen
lief wieder.
Und was hat das mit Dir zu tun?
Eine WP wechselt man meistens wegen Undichtigkeit. Wasser und Elektronik sind nicht die besten Freunde.
Kann es sein, dass austretendes Wasser vom Lüfterflügel auf und in die 123 geblasen wurde was zu der
Fehlfunktion führt?
Es kostet wenig Arbeit den Verteiler auszubauen und mal 1-2 Tage auf die Heizung zu legen.
Wer weiss?
Gruss
Reiner
Hallo, Ralf,
lt. Tabellenbuch werkeln im 250 SE und im 230 SL die gleichen Verteilertypen 0 231 116 051. Ich müsste noch einen grundüberholten Verteiler, umgerüstet auf kontaktlos (Fulmax), liegen haben. Er ist im Zuge der Umrüstung auf dem Verteilerprüfstand gecheckt worden, war eigentlich für meinen dann geklauten 230 SL gedacht und liegt deshalb zzt. erstmal im Regal. Wenn Du möchtest, kann ich ihn dir leihweise überlassen, auch wenn ich mich nicht am allgemeinen 1-2-3-bashing beteiligen möchte. Ich habe damit in zwei Autos und zusammen ca. 80-100.000 km bis heute keine Probleme gehabt.
Gruß
Ulli
Display MoreHallo Ulli,
nur zur Klärung, nach meinem Verständnis geht es bei Ralf um einen 250SE.
Die Strömungsgeschwindigkeit wiederum ergibt sich durch die angesaugte Luftmenge einerseits und Drosselklappenstellung anderseits.
Ein schließen/öffnen der Drosselklappe veringert/vergrößert zwar den Querschnitt im Lufttrichter des Vergasers und erhöht/verringert dadurch zwar die Strömungsgeschwindigkeit, allerdings führt dies wiederum zu einer Verringerung/Erhöhung der angesaugten Lufmenge.
Die 2 Effekte sind beim öffnen/schließen der Drosselklappe aus meiner Sicht nicht zu trennen, da sie sich gegenseitung beeinflussen.
Insofern ist die nur einseitige Betrachtung immer nie ganz korrekt, oder nicht?
Nur wenn die Drosselklappe mal die 70 oder mehr Grad
Hallo Michael,
korrekt, ich hatte mich bei diesem wundervollen Thread auf die Eingangsfrage von Stefan bezogen.
Die Strömungsgeschwingdigkeit ist natürlich eine Folge aus dem Luftvolumenstrom und der Öffnungsfläche ( da schlägt diecKontigleichung zu) , zum einen also aus der Drosselklappenstellung (=Last) zum anderen aus der Drehzahl mal Hubvolumen ( =Luftvolumenstrom) . Bei niedriger Last und mittelhoher Drehzahl ( Teilastfahrt, z. b. Bei unseren Autos Konstant bei 120 km/h ) ist dann die Strömungsgeschwindigkeit und so der Unterdruck relativ hoch , Zündung geht auf früh.
Der Volumenstrom wird zwar gedrosselt, je höher die Geschwingkeit ist, steigt aber noch an , Schluss ist erst bei Ereichen der Schallgeschwindigkeit ( also z.B . hohe Drehzahl, Nullast) . Dann sollte der Zündzeitpunkt früh liegen, da die Zeit für die Flammausbreitung recht kurz ist, der Zündverzug aber nicht durch hohen Innendruck verzögert wird.
Und , richtig, bei großen Drosselklappenwinkeln , sind die Öffnungsquerschnitte so groß, das der Unterdruck so niedrig wird, das der den Steller nicht mehr aktiviert, dann folgt die Zündung nur noch der Fliekraftregelung.
Richtig trennen kann man die Phänomene nicht, die Kombination aus Fliehkraft und Unterdrucksteller versucht dem nahe zu kommen, aber erst richtig geht das mit einer Kennfeldzündung und Kennfeldeinspritzung. Damit kommen wir dann allmählich im jetzt an und im weiten Feld der Applikation an.
Habe übrigens im netten Buch von Alfred Pierburg " Der Vergaser für den Kraftfahrzeug-Motor" einige Kennlinien vom 250 S ( ja, auch nicht der Motor vom Ralf) gefunden, wenn von Interesse, kann ich die hier gern mal einstellen.
Gruß Uli
Display MoreHallo Ralf,
zu #74
die 123 ist also 10.000km gut gelaufen.
Dann hier folgende Erfahrung.
Ich habe noch einen BMW 745 i . Ein 3,5 L. Turbo Bj. 85. Da kann man so schön mit dem Turbodruck spielen.
Zum Thema.
Nach längerer Standzeit wollte der Wagen absolut nicht mehr anspringen. Der vertrauenswürdige Werkstatt-
Inhaber gab mir den Tip, das Motor-Steuergerät (befindet sich im Innenraum) auszubauen und ca 24 Stunden
auf die Heizung zu legen. Begründung: Feuchtigkeit im Inneren des Steuergerätes. Gesagt, getan und der Wagen
lief wieder.
Und was hat das mit Dir zu tun?
Eine WP wechselt man meistens wegen Undichtigkeit. Wasser und Elektronik sind nicht die besten Freunde.
Kann es sein, dass austretendes Wasser vom Lüfterflügel auf und in die 123 geblasen wurde was zu der
Fehlfunktion führt?
Es kostet wenig Arbeit den Verteiler auszubauen und mal 1-2 Tage auf die Heizung zu legen.
Wer weiss?
Gruss
Reiner
Danke Reiner,
ich kann es mal probieren. Die Wasserpumpe hatte damals aber eher einen Lagerschaden und machte schlimme Geräusche. Wasser trat eigentlich nicht aus. Ausserdem fährt mein Auto jeden Tag mindestens 50km und ist daher eigentlich immer warm.
Ich probiers trotzdem mal aus.
BG Ralf
Display MoreHallo, Ralf,
lt. Tabellenbuch werkeln im 250 SE und im 230 SL die gleichen Verteilertypen 0 231 116 051. Ich müsste noch einen grundüberholten Verteiler, umgerüstet auf kontaktlos (Fulmax), liegen haben. Er ist im Zuge der Umrüstung auf dem Verteilerprüfstand gecheckt worden, war eigentlich für meinen dann geklauten 230 SL gedacht und liegt deshalb zzt. erstmal im Regal. Wenn Du möchtest, kann ich ihn dir leihweise überlassen, auch wenn ich mich nicht am allgemeinen 1-2-3-bashing beteiligen möchte. Ich habe damit in zwei Autos und zusammen ca. 80-100.000 km bis heute keine Probleme gehabt.
Gruß
Ulli
Danke Ulli, das wäre natürlich spitze.
Ich gehe auch eventuell davon aus, das der Verteiler beim Wasserpumpe raushebeln einen Touch bekommen hat. Vielleicht liegt es aber auch nicht am Verteiler.
Ich schreib Dir mal eine PN.
BG Ralf
Der entsprechende Unterdruckanschluss ist immer vor der Drosselklappe,
Hallo Thorsten,
ich habe 2 Vergaserdoku's vor mir.
SOLEX 30 PICT-2 und
SOLEX 32 PAITA
Beim PICT erfolgt die Unterdruckentnahme für die Zündverstellung oberhalb der Drosselklappe.
Beim PAITA unterhalb, sofern ich die Zeichnungen richtig lese.
Man muss deshalb bei solchen Diskussionen vorher klären, über welches System man spricht.
Sonst kommt es zu Verschwurbellungen - zumindest bei mir.
Grüße
Michael
Hallo Michael,
bitte nicht einen Satz aus dem Zusammenhang reißen.
Es ging hier um die Frühverstellung.
Der 32 PAITA hat eine Spätverstellung und auch einen anderen Verteiler als der 30 PICT-2.
Gruß
Thorsten
Hallo Thorsten,
nun zunächst ging es um den Unterdruckanschluß.
Das diese Aussage von Dir sich ausschließlich auf Frühverstellung bezog ist für mich icht ersichtlich.
Das der PAITA eine Spätverstellung hat verstehe ich nicht.
Verstellen tut ja die Unterdruckdose des Verteilers.
Wenn der Unterdruckanschluß beim PAITA unterhalb von der Drosselklappe liegt, liegt auch der hohe Unterdruck bei geschlossener Drosselklappe an der Unterdruckdose an. Und das bedeutet beim W180 Verstellung nach früh.
Viele Grüße
Michael
Display MoreDanke Ulli, das wäre natürlich spitze.
Ich gehe auch eventuell davon aus, das der Verteiler beim Wasserpumpe raushebeln einen Touch bekommen hat. Vielleicht liegt es aber auch nicht am Verteiler.
Ich schreib Dir mal eine PN.
BG Ralf
Hallo, Ralf,
habe noch nichts von dir gehört, aber auch so: Asche auf mein Haupt, ich habe mich vertan. Bei meinem überholten Verteiler handelt es sich um einen 0 231 116 046 und der dürfte dann wohl nicht passen. Hatte nicht dran gedacht, dass meine Pagode ein sehr frühes Modell war. Sorry...
Gruß
Ulli
Display MoreHallo, Ralf,
habe noch nichts von dir gehört, aber auch so: Asche auf mein Haupt, ich habe mich vertan. Bei meinem überholten Verteiler handelt es sich um einen 0 231 116 046 und der dürfte dann wohl nicht passen. Hatte nicht dran gedacht, dass meine Pagode ein sehr frühes Modell war. Sorry...
Gruß
Ulli
Danke Ulli und sorry,
erst lief meiner ein paar Tage so gut,, dass ich hoffte das kann so bleiben und dann kam noch ein Haufen arbeit dazwischen und jetzt ist hier Land unter und in meinem Viertel gibts auch keinen Winterdienst (dann immerhin auch kein Salz)
Meinst du wirklich das der nicht passt? In der Bucht wird der 0 231 116 046 für den 250er verkauft.
Trotzdem Danke
BG Ralf
Du kannst ihn gerne ausprobieren.
Gruß
Ulli - ebenfalls eingeschneit
Hallo Michael,
wenn der Unterdruckanschluss unterhalb der Drosselklappe liegt, dann liegt der maximale Unterdruck bei geschlossener Drosselklappe an.
Bei geschlossener Drosselklappe habe ich dann sicher keine Frühverstellung, auch nicht beim W180.
Es ist immer das Gesamtsystem entscheidend, die Unterdruckabnahme, Auslegung der Fliehgewichte, Auslegung der Federn, Anbindung der U-Dose und Anschluss des Unterdrucks an der U-Dose, Membran und Rückholfeder, usw.
Aber jeder wie er möchte, möge der richtige Zündzeitpunkt immer kräftig an der optimalen Position erfolgen.
Gruß
Thorsten
wenn der Unterdruckanschluss unterhalb der Drosselklappe liegt, dann liegt der maximale Unterdruck bei geschlossener Drosselklappe an.
Bei geschlossener Drosselklappe habe ich dann sicher keine Frühverstellung, auch nicht beim W180.
Hallo Thorsten,
genau, darum geht es mir.
Wie oben beschrieben liegt der Unterdruckanschluß beim PAITA unterhalb der Drosselklappe.
Also maximaler Unterdruck, wenn DK zu.
Da der Verteiler von W180 per Unterdruck nur in eine Richtung arbeitet (nach früh)
erfolgt Frühverstellung wenn DK geschlossen.
So habe ich auch einen anderen Beittrag von HaWa interpretiert.
Motor 190c -> Verteiler mit oder ohne Unterdruckverstellung??
Selbstverständlich hat die Fliehkraftregelung auch ihren Effekt.
Hier gehts es aber doch erstmal, um das getrennte betrachten der beiden Effekte.
Wer jeden Effekt für sich versteht, versteht auch das Gesamtsystem.
Grüße
Michael
Hallo ,
Habe das alles mal durchgelesen und gemerckt dass es zum 190b mit Paita nicht passt , im Sommer habe ich die Zündung mit Blitz eingestellt und dabei gespeichert , Unterdruck macht so 10 Grad Plus aus .
Zu der DK im Paita :
ich habe hier 2 Paita Vergasern liegen .
Ja die Leitung geht unter der DK , aber ich habe mal genau geschaut die Bohrung geht erst nach oben und kommt über der DK wieder raus.
Laut Doku Mercedes bringt die Unter Druck Verstellung +11 Grad (+-3) , und je nach Ausführung +14 Grad .
Beispiele :
Es steht auch bei 220SB ohne Unterdruck 33-37 Grad bei 4500 Rpm und mit Unterdruck + 11 Grad +-2
Bei Leerlauf mit oder auch ohne unterdruck 8 bis 15 Grad. (Alsp keine Wirkung im Leerlauf)
Wirckt also erst bei kleinen öffnen der DK nach Früh verstellung.
Für meinen 190 mit VJUR4 BR27 mit und ohne 14-19 Grad bei 800 und bei 4500Rpm 43-47 ohne und mit Unterdruck +11 Grad +-3
Den 190C Motor kenne ich nicht , da ist auch kein Paita verbaut.
Gruß Muller Yves -France-
Hallo Yves,
wunderbar.
Vielen Dank für die Klärung, dass der Unterdruckanschluß innen oberhalb der DK mündet.
Wenn der Unterdruckanschluß im Inneren oberhalb der DK endet ist klar, dass keine Frühverstellung im Leerlauf erfolgt.
Deine Beschreibung ist für mich schlüssig.
Ich habe nun auch ein Unterdruckmanometer und werde mir die Kurve bei meinem mal aufzeichnen, wenn die Temperaturen
die Zeiger nicht wieder gefrieren lassen.
DK geschlossen -> geringe Strömungsgeschwindigkeit im oberen Lufttrichter -> geringer Unterdruck an der Unterdruckverstellung -> keine Frühverstellung im Leerlauf.
Dk öffnet sich -> Strömungsgeschwindigkeit steigt im oberen Lufttrichter -> steigender Unterdruck an der Unterdruckverstellung -> Fühverstellung wird größer. So macht das Sinn und so hatte ich es auch in einem meiner ersten Beiträge beschrieben. Steigender Luftdurchsatz -> steigender Unterdruck.
Ab einer bestimmten DK Öffnung (ich schätze mal ab ca. 70 Grad) nimmt die Strömungsgeschwindigkeit im oberen Lufttrichter nicht mehr sichtbar proportional zu, da sich die Flächenveränderung im Luftttrichter-Querschnitt nicht mehr groß ändert -> die Frühverstellung ändert sich nicht mehr groß.
Laut meinem mir vorliegenden WHB liefert der VJUR 6 BR 38 eine maximale Frühverstellung von 10 Grad.
Er liefert in keinem Fall eine Spätverstellung.
Heute morgen habe ich auch das Diagramm wieder entdeckt, dass ich lange gesucht habe.
Es hat sich etwas im WHB versteckt (Seite 15-24, gehört aber zu 15-23/3).
Viele Grüße
Michael
Hallo Michael ,
Der Paita ist recht kompliziert , bleibt aber ein guter Vergaser.
Ich werde auch weiter forschen , bei mir zuckt der Motor bei 2000-2500 Rpm .
Liegt eventuele am Versatz OT Kurbelwelle und Nockenwelle , ich habe jetzt die Verstezte Keile gekauft die am Nockenwellenrad eingesetzt werden.
(3 und 6 Grad)
Gruß
Hallo Michael,
dann sind wir ja wieder zusammen ...,
Er hat dann keine Spätverstellung!
Und Dein Verteiler auch dann sicher keine U-Dose mit zwei Anschlüssen.
Gruß
Thorsten
Hallo Thorsten,
also zumindest die Pontons 180, 190 (wenn man den als Ponton zählen möchte), 219, 220 haben weder im Leerlauf
noch danach irgendeine Art der Spätverstellung.
Die Frühvestellung per Unterdruck beginnt im Leerlauf bei 0 Grad und geht bis maximal 10 Grad im Lastbetrieb bei den neuen Verteilern
bzw. bis 20 Grad bei den alten Verteilern (wie VJUR 6 24).
Ich suche noch eine Zeichnung des PAITAs in der man die Unterdruckbohrungen in der Zeichnung sehen kann.
Bei meiner ist leider die Bohrung nur von außen zu erkennen.
Wenn jemand so einen Querschnitt hat bitte einstellen. Danke.
Viele Grüße
Michael
Hallo Kollegen
ein paar Bilder meinerseits noch dazu:
Einmal ein Schema von einem 30 PICT aus dem Pierburg Buch -Vergaser für Kraftfahrzeugmotoren, ist ähnlich dem 34 PICB des 190 igers und des 220ers. Schön zu shen die Bohrung knapp oberhalb der DK zur Frühverstellung
Am Vergaser selbst geht nur eine Leitung ab, eigentlich eines feste Metallleitung, bei mir nur noch ein Schlauch.
Zündzeitspunktverstellung bei Unterdrücken von 150 bis 450 mbar, 3,5 bis 6,5 grad.
Fliehkraft macht dann noch mehr.
Und eine Variante mit Spätverstellung von Chrysler, gab es wegen der Abgasgesetztgebung, Bild 81 aus dem Pierburg Buch
Im Leerlauf ist das Umschaltventil in der gezeichneten Position, Zündung auf spät. In Teillast der Drosselklappe wird die Druckdose de Zündverteilers mit Unterdruckbeaufschlagt und stellt auf Früh.
Im Schiebebetrieb ( DK zu, Drehzahl hoch)steigt der Unterdruck im Saugrohr noch stärker an, Umschaltventil geht hoch und schließt die den Unterdruck am Zündversteller , den
Feder drückt den Verteiler wieder auf spät=> CH Emissionen sinken.
Es gab auch noch andere Prinzipien, Bild 82, die es auch bei Mercedes ab den ende sechzigern gab
Gruß
Uli
Hallo Uli,
das Pierburg Buch in blauem Leinen habe ich auch.
Sehr schön, auch wenn am Anfang einen die Diagramme etwas überschlagen.
Sehr schön wird auch der Strombergvergaser erklärt. Ich fand das auch interessant, da er eben nicht nur seine DVG Vergaser
erklärt. Das waren eben noch streitbare Recken. 
Hast Du evtl. auch ein Querschnitt-Bild vom PAITA 32 in dem man die Unterdruckleitung sieht?
Viele Grüße
Michael
Hallo Michael,
ja, das Buch ist recht schön, wenn man sich wieder in die Vergaserwelt einlesen muß ( meine etwas tieferen motortechnischen Erfahrungen starteten auch vor mehr als 35 Jahren schon bei den Einspritzern, KuFi und Co.) . Die vielen Diagramme beziehen sich übrigens alle auf einen 250S, für manchen sicherlich auch hilfreich.
Zu PAITA 32 hatte ich mal unten angehängte Datei gefunden, als ich mich nach dem Vergaserleben unserer Autos schlau machte. Hatte mich aber nicht so eingearbeitet, da ich am 220b ja die Einfachvergaser habe. Hoffe es ist lesbar, mußte das PDF etwas verkleinern.
Gruß
Uli
Hallo Uli,
vielen Dank. Das Heftchen habe ich auch.
Leider gibt es auch nicht den einen Schnitt her in dem man den Unterdruckkanal sieht.
Soweit ich mich erinnere war nicht mal der Unterdruckanschluß erwähnt.
Viele Grüße
Michael
Hallo Michael,
das scheint in der Tat nicht so ohne weiters sichtbar zu sein, gehe mal davon aus . dass Du die Darstellungen auch kennst, einmal am vorderen Vergaser die Leitung 24 angeschlossen , am hinteren dann mit einer Madenschrauben (23, 1b) verschlossen.
Ich muß noch mal suchen, ob ich irgendwo Zugang zu alten Pierburgzeichnungen haben,
Ich vermute, das die beiden Bypass Bohrungen oberhalb der Leerlaufeinstellschraube, parallel für die Zündungsverstellung genutzt werden, doch begeben ich mich da auf Glatteis.aber Gehe davon aus, das die diversen Vergaserspezialisten das aber adhoc wissen
Gruß
Uli
