Motor 190c -> Verteiler mit oder ohne Unterdruckverstellung??

    Hallo Rainer,

    das ist schon alles klar.
    Dein Saugbeispiel hinkt für mich etwas.
    Mit weiter öffnender Klappe steigt ja auch der Durchsatz, d.h. der Unterdruck steigt wieder, wenn der Motor mehr Luft zieht als
    durch den Lufttrichter bei teils geöffnet Klappe nachkommen kann,
    insbesondere wenn es noch Einengungen im Lufttrichter gibt, um den Bernoulli Effekt zu erhöhen und den Sprit ins Fallrohr zu holen um
    daraus das Aerosol zu machen. Ob dann noch ein Unterdruck an der Unterdruckdose anliegt hängt dann von der Position ab, wo der Unterdruck agbgegriffen wird. (Einschwingvorgänge wieder ignoriert)

    Es geht nicht um das prinzipielle Problem, sondern um die konkreten Phasen.

    Meine Frage welchen Sinn eine Frühverstelleung im Leerlauf macht wurde noch nicht geklärt.

    Ich habe jetzt eine Beschreibung gefunden, die es für wenigstens für mich klärt, warum man in Teillastbereich (Leerlauf) eine Frühverstellung braucht.
    Im Teillastbereich verbrennt der Sprit langsamer (so der Text), da das Gemsich nicht optimal ist. Da es langsamer verbrennt wird eine bessere Ausnutzung des Verbrennungsprozesses erreicht, indem man etwas früher zündet, um den Verbrennungsprozess seine Zeit zu geben, die er braucht.


    Vielen Dank
    Michael

    Viele Grüße Michael

    Hallo Bos n,

    im Bereich max. Vorzündung-Klopfgrenze ist viel Leistung zuholen.5-10 %

    der Verbrennungen in (alten Motoren) sind klopfend. Eben wegen

    der unpräzisen Zündung war es notwendig in respektvollem Abstand

    zur Klopfgrenze zu bleiben. Gönnen wir unseren Motoren doch den

    nächsten Ölwechsel statt der letzten Ölung.

    Schau dir einmal das Kennfeld eines beliebigen Motors an und versuche

    dann den Anforderungen mechanisch mit Unterdruck und Fliehkraft

    gerecht zu werden. Eine Unmöglichkeit.Das kann nur die Elektronik.

    Auf diesem Gebiet hat übrigens Saab hervorragendes geleistet.

    Schade.

    Darum ging es in meiner Aussage. Nicht um Schuldzuweisung, Wartung

    oder Sonstiges.

    Gruss

    Reiner

    Hallo Rainer,

    naja, was soll ich sagen.
    Es kommt auf die Erwartungshaltung an.

    Wer einen 400+ PS Boliden in den Leistunggrenzen fahren und permanent optimale Leistungsreserven haben möchte
    braucht diese elektronische Feinjustage.

    Das 106PS Saugertriebwerk meiner Schese läuft nun seit 60 Jahren.
    Und auch wenn der Unterbrecherkontakt mal ordentlich runtergebrannt ist, läuft er nicht mehr optimal,
    aber er läuft.

    Das müssen die neuen Boliden erst mal über 50 Jahre hinbringen. Bin gespannt wie lange diese hochgezüchteten
    Kompressor- und Turbo geladenen Hochleistungslungen halten.

    Und dann ist da noch der Hobby Aspekt.
    Ich liebe es den Unterbrecherkontakt zu wechseln, einzustellen, den ZZP abzublitzen und nachzujustieren.

    Solange es die Unterbrecherkontakte noch gibt werde ich keine andere Zündung verbauen.
    Ich habe mal mit der 123 experimentiert und die Motorleistung war gefühlt tatsächlich höher damit.
    Ich habe es wieder rückgebaut, da ich den alten Herren gerne mit seiner ihm eigenen Trägheit fahre.

    Ach was sage ich, der alte Herr fährt ja mit mir, nicht ich mit ihm.

    Die 123 scheint zu polarisieren.

    Ich habe schon gehört sie sei ein Zundspulen-Killer. Hängt aber evtl. mit dem falsch verwendeten Vorwiderständen zusammen.
    Ist nur eine Vermutung.

    Andere schildern, sie haben das Ding nun seit zig Jahren ohne jegliche Störung und mit gefühlten 10-15 PS mehr drin.

    Wie auch immer, viel Spaß mit der neuen 123, das ist das wichtigste.
    Viele Grüße
    Michael

    Viele Grüße Michael

    Hallo Ralf,

    das Prinzip hast Du verstanden.

    Hoher Unterdruck = Frühverstellung.Allerdings gibt es viele Möglichkeiten

    den U-druck abzunehmen. Am Ansaugsystem, vor oder nach der

    Drosselklappe usw.

    Dann gibt es noch unterschiedliche Unterdruckdosen Nur ein Anschluss

    für Frühverstellung oder zwei Anschlüsse einmal für die Früh- und

    einmal die Spätverstellung.

    Gehe ich richtig in der Annahme, dass wir von dem 250 SE Motor

    reden.

    Mach doch mal ein Bild vom Verteiler.

    Ich kann Dir evtl. die Werksdaten zum Verteiler geben. Dann kannst

    Du versuchen Deine 123 danach einzustellen.

    Gruss

    Reiner

    Danke Rainer, ja der M129.

    Ich hoffe man kann den Verteiler erkennen. Die Drosselklappe hab ich auch gleich dazu.


    BG Ralf


    Hallo Ralf,

    die Unterdruckdose kann ich nicht erkennen. Seis drum.

    Hier erhälst Du die Einstelldaten für den 250 SL Motor in Serienausführung mit Normalverdichtung.


    -Einstellwert bei 4500 U/min ohne Unterdruck und ohne Last 30 Grad

    Alle Messungen mit Stroboskop

    -Anlassdrehzahl mit eingeschraubten Zündkerzen, ohne Unterdruck

    8 Grad vor OT

    -Leerlaufdrehzahl mit Unterdruck 2 +/- 1 Grad nach OT

    -1500 U/min ohne U-Druck 12-19 Grad vor OT

    -3000 U/min ohne U-Druck 30 Grad vor OT

    Sollten sich diese Werte mit der 123 nicht einhalten lassen empfiehlt

    sich ein Gespräch mit dem Verkäufer.

    Gruss

    Reiner

    Hallo Reiner,

    bei der 123 gibt es mehrere Varianten.

    Die einfachste ist mit 16 vorgegebenen Kennlinien.
    Dort schaut man in einer Kennlinientabelle nach und stellt die Kennlinie an einem kleinen Drehrad ein.

    Die teuerste Variante lässt eine freie Kennlinien Spezifikation zu.
    Hierzu gibt es einen Kennlinien Editor mit dem man die Stützpunkte definiert und dann die Kennlinie auf die 123 mittels USB oder Bluetooth überträgt.

    Nach Ralfs hier geposteter Tabelle hat er die mit den vorgegebenen Kennlinien, hier die Kennlinie D.
    Also am Stellrad D einstellen mit der grünen Diode noch den Zündzeitpunkt definieren.

    Mehr ist mit dieser 123 nicht zu machen.

    Grüße

    Michael

    Viele Grüße Michael

    Hallo zusammen,


    schönes Thema, von mir noch eine Ergänzung:


    Die drehzahlabhängige Zündverstellung machen die Fliehgewichte/Rückholfedern im Verteiler.

    Die Lastabhängige die Unterdruckdose, welche immer zusätzlich zur Drehzahlverstellung verstellt, alles in Richtung früh!

    Der entsprechende Unterdruckanschluss ist immer vor der Drosselklappe, wie auf dem gezeigten Vergaserbild.

    Es gibt auch "doppelte" Unterdruckdosen, mit einem zusätzlichen Anschluss auf der anderen Seite der Membran, welche Richtung spät verstellt.

    Dieser Unterdruckanschluss ist immer hinter der Drosselklappe.


    Im Fahrversuch und auf Motorprüfständen wurden die resultierenden Zündwinkel optimiert (Verstellwege Last und Drehzahl)


    Die "123 Geschichte" ohne Unterdruck, kann also nur eine drehzahlbasierende Zündwinkelverstellung abbilden. Das "Lastsignal" bleibt unberücksichtigt.

    Kann zum gewünschten Fahrprofil passen, muss aber nicht.


    Gruß

    Thorsten

    Danke Reiner,


    So eine richtige Unterdruckdose hat der gar nicht, nur einen Pinn der aus dem Verteiler kommt, an den man den Schlauch aufsteckt. So wie hier auf dem Bild, der Pin in der Mitte.



    Wenn ich das richtig verstanden habe, stellt man die Zündung bei Drehzahlen ab 3000. So richtig verstehe ich die anderen Werte aber nicht. Ich kann ja den ZZP nicht einzeln bei 800/1500/3000/4500 einstellen sondern nur einmal. Das heisst, würde er bei 800 auf +2 stehen und bei 3000 nicht auf 30 müsste ich mich ja für eines der beiden entscheiden.


    Ich stelle daher immer bei 3000 Touren möglichst 30 Grad ein. Meine Schwungscheibe ist leider so versaut, das man die Werte kaum noch erkennt. Irritieren tut mich zusätzlich noch der Zusatz im WHB:



    Für mich steht da, das ich bei meinem Motor mir meiner Klappe und dem Saugloch für die Unterdruckverstellung auf der Ansaugbrückenseite NUR im Leerlauf eingestellt auf 2° nach OT. Oder verstehe ich das wieder falsch und es bezieht sich auf die Einstellung des Unterdrucks, den ich ja mangels Dose gar nicht verstellen kann.


    Alles ganz schön kompliziert.


    Danke und Grüsse

    Ralf

    Hallo Ralf,

    ist doch ganz einfach.

    1. Du markierst auf dem vorderen Schwingungsdämpfer mit einem weissen Edding die o.g. Bezugsmarken. Das erleichtert die Ablesbarkeit.

    2. Eine zweite Person darf auf dem komfortablen Fahrersitz platznehmen

    und der Reihe nach die genannten Drehzahlen abfahren während Du

    die mit der Lampe ermittelten Werte notierst.

    Achtung. Das Motoröl muss Betriebstemperatur haben.

    3. Du schaust ob die 123 die gewünschte Einstellung hergibt.

    4. Du solltest mit der Einstellung bei 4500U/min anfangen.

    Aber den Bildern zufolge bist Du morgen noch nicht soweit.

    Schaun wir mal

    Gruss

    Reiner

    Hallo Ralf,


    wenn die zweite Person nicht verfügbar sein sollte, dann funktionieren auch passende Einstellehren (Ventilspiel), an der Drosselklappe.

    Einfach zwischen Hebel und der Schraube zur Schließstellung unterfüttern, bis die Drehzahl passt.


    Gruß

    Thorsten

    Das ist ja ne geile Idee! Danke ;)

    Danke Reiner,


    das Bild von dem Verteiler ist nicht von mir. Meiner sitzt brav da wo er hingehört und ist gerade noch 20km gefahren. Die Skala an der Scheibe kann ich eigentlich nur noch Nachts mit Stroboskop sehen - also gerade. Irgendein Scherzbold hat da eine roten Strich drauf gemacht der aber irgendwo sitzt - gefühlt so bei 7 ;( . Morgen besorge ich mir einen weissen Edding.


    Beste Dank

    Ralf

    Hallo Ralf,

    Deine Frage in # 35, Abs. 2 ist wohl nicht hinreichend beantwortet.

    Zur Vorgehensweise:

    Du stellst die Zündung bei 4500U/min. auf 30 Grad.

    Im Idealfall entspricht der Z:undzeitpunkt dann bei den anderen

    Messpunkten den Vorgaben des Werkes und wie von Dir vorher

    markiert.

    D.h. Einstellwert ist 4500 U/min. Alles andere sind Kontrollwerte für

    das korrekte Funktionieren der Anlage. Bei Fragen, fragen.

    Viel Erfolg.

    Gruss

    Reiner

    Hallo Ralf,

    nach meinem Verständnis stellst du da gar nichts ein außer die Kennlinie über den kleinen
    Drehschalter unter der Gummiabdeckung und den statischen Zündzeitpunkt bei Montage der 123 über die Diode.

    Danach kannst Du mit der Stroplampe dann die Drehzahlen mal abfahren und prüfen wie die 123 regelt.

    Oder hast Du die USB oder Bluetooth Variante?

    Grüße

    Michael

    Viele Grüße Michael

    Hallo,


    da die Frage ja ursprünglich nach der Frühverstellung war: Eine Frühverstellung hat man bei der Spulenzündung aus 2 Gründen gemacht:


    1. Frühverstellung über die Drehzahl mit einem Fliehkraftregler. Dies kompensiert die Kolbengeschwindigkeit. Je höher die Drehzahl, desto schneller bewegt sich der Kolben vom Zündzeitpunkt bis zum OT. Da sich die Flamme aber unabhängig von der Drehzahl gleich schnell ausbreitet, muss also bei höherer Drehzahl der Zündfunke früher kommen. Deshalb Einstellen bei z.B. 4500/min und Kontrolle alller Werte im WHB, damit man auch sicher ist, dass das passt.
    2. Frühverstellung für unterschiedliche Last. Man kann mit 1500/min fahren und gleitet dahin oder aber gibt Vollgas zum Beschleunigen. Dann ist die Drosselklappe unterschiedlich weit geöffnet und es kann im letzten Fall mehr Luft in den Zylinder einströmen (Füllgradkurve). Das müssen auch die Einspritzungen kompensieren. Die 300 er hatten dazu die Membran in der Pumpe, die D-Jetronic beruhte gar auf dem Prinzip der Lastmessung. Der unterschiedliche Füllgrad des Zylinders und Restgasgehalt führt auch zu unterschiedlicher Geschwindigkeit der Flammausbreitung. Das wird mit der Unterdruckdose und Frühverstellung kompensiert. Leerlauf = weniger Füllung = langsamere Flammenausbreitung. Also muss man auch die Unterdruckverstellung im Leerlauf durch Abziehen und Aufstecken des Schlauches prüfen.
    3. Mitte der 60er ist man von der Frühverstellung mit der Unterdruckdose auf die Spätverstellung verfallen. Dazu braucht es einen anderen Anschluss an der Drosselklappe, der nur im Leerlauf Vakuum erzeugt und beim Öffnen der DK durcklos wird. Diese Maßnahme dient einzig und allein der Abgasreinigung.
    4. Anfang der 70er kam dann z.B. in meinem 450SL ein ZV mit einer doppelt wirkenden Unterdruckdose mit Spät- und Frühverstellung.

    Danke Reiner,


    so weit bin ich jetzt. Bei 3000 steht die Zündung jetzt gefühlt bei 29 und bleibt da auch bei höheren Drehzahlen. Da ich den ZZP ja ohne Unterdruckverstellung einstelle passt das ohne auch ganz gut. Wenn ich aber die Unterdruckverstellung wieder anschliesse, fällt die LL Drehzahl in den Keller und der ZZP verschiebt sich von +2 auf -5.

    So wie ich das verstanden habe, sollt der aber gleich bleiben, zumindest im Leerlauf.


    So langsam glaube ich, meine 123 tickt nicht richtig


    BG Ralf.

    Danke Michael,


    ich hab ja wie du richtig schreibst die analoge 123, also ohne USB und ohne Bluetooth und ich will einfach ausschliessen, das meine Vibrationen nicht von defekten Aggregaten kommen. Da mein Auto ohne Unterdruckverstellung immer besser läuft als mit, hab ich den Verteiler im Verdacht. Beim Einbau haben wir natürlich die Kurve auf D gestellt und vor einiger Zeit habe ich das noch mal geprüft aber ich werde morgen noch mal schauen.


    Beim Einstellen mit der grünen LED benötigt doch auch einen 1. Zylinder auf OT, oder habe ich das falsch verstanden?


    BG Ralf

    Hallo Ralf,

    Quote from HaWa

    Ich für meinen Teil werde mich nicht mehr von 123 Erzeugnissen in den Wahnsinn treiben lassen.

    vielleicht liegt ja hier der Hase im Pfeffer. Also wenn HaWa diese Zündung in den Wahnsinn treibt würde ich sicherlich die Finger davon lassen.


    Hast Du nicht mehr Deinen Originalverteiler? Selbst wenn der ausgenoddelt ist lässt Du den instandsetzen, einfacher Transistorverstärker dahinter und fertig ist die Laube. Zündverstellung ist dann auf jeden Fall wieder so wie die Mercedes Ingenieure das damals gewollt haben.


    Viele Grüße,

    Hagen

    .

    Quote from Insulaner

    Hallo Ralf,

    vielleicht liegt ja hier der Hase im Pfeffer. Also wenn HaWa diese Zündung in den Wahnsinn treibt würde ich sicherlich die Finger davon lassen.

    Hi Hagen,


    als ich las, das die sogar Hawa in den Wahnsinn treiben (mich vielleicht ja auch), hatte ich unverzüglich eine 123 Allergie. Bisher habe ich nur gehört, dass die entweder problemlos laufen oder unvermittelt ganz ihren Geist aufgeben. Winfried ist wohl auch durch damit wenn ich mich richtig erinnere.


    An meinem 250er war ein 220er Verteiler verbaut. Der war so durch das ich den entsorgt habe. War wohl ein Fehler.

    Aber an den neuen Motor war ja auch noch ein Verteiler den wir erst gar nicht eingebaut haben. Den schaue ich mir Montag mal an....


    Eines Tages werde ichs finden...


    BG Ralf

    Hallo Ralf,


    auch ich bin kein Freund der 123 ignition. Aber egal, ob 0231116051 oder 123: De Werte, die sie bringen müssen stehen im WHB ab 1968


    Und da steht z.B. ZZP 3° +/- 1° nach OT im Leerlauf mit Unterdruckschanschluss. Und natürlich soll sich der ZZP im Leerlauf verstellen, denn das ist ein ZV mit Spätverstellung. Da sind 8-14° im Leerlauf nach spät angegeben.


    Ich würde auch noch vorschlagen, das Thema 250 SE mit Spätverstellung von dem 190 mit Frühverstellung abzukoppeln. Das wird sonst verwirren.

    Hallo Ralf,

    Du willst doch zum Ziel. Oder willst Du nur spielen.

    Hast Du die Zündung bei 4500U/min auf 30 Grad? Nicht gefühlt, geglaubt, vermutet, befürchtet, gemeint sondern abgelesen?

    Geringe Abweichungen sind tolerierbar.

    Bitte konkrete Angaben zu den anderen Messpunkten.

    Leerlauf:

    Fahrzeuge mit Schaltgetriebe 750-800 U/min

    Fahrzeuge mit autom. Getriebe: Wählhebel in P 700-750 U/min. W:ahlhebel in 2,3,4 oder R nicht unter 700 U/min.

    Die Einhaltung der Leerlaufdrehzahl ist wichtig.

    Du sagst der ZZP verschiebt sich von +2 auf -5. Was ist + und was - ?

    Bitte stell doch mal die Ist-Werte den Soll-Werten gegenüber.Natürlich ausgehend von der Grundeinstellung bei

    4500 U/min und den anderen Kontrollpunkten. Brauchst Du auch für ein evtl. Gespräch mit dem Verkäufer.

    Gruss

    Reiner