OM621 Diesel in Ponton und Heckflosse

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    Hallo zusammen,
    habe die Suche bemüht, aber leider nix gefunden. Mich würden mal die Unterschiede interessieren:
    Ponton 180 Dc hat 48 PS
    Ponton 190D hat 50 PS
    Heckflosse hat 55 PS
    Alle Motoren sind OM621 und fast baugleich! Wo liegen die Unterschiede und die paar PS vergraben? Größere Ventile, andere Steuerzeiten oder einfacher?
    Gruß Peter

    moin Pit,


    die ersten 621er im Ponton hatten halt ca 100 ccm weniger Hubraum, in der Flosse bekam der 621er knapp 2000 ccm mit 55 Pferden, hieß aber weiter 190 D. Später erhielt das Herzchern auch noch die fünffach gelagerte KW. Wenn ich mich recht entsinne wurde der Ponton zunächst ein 190 DC und später wieder ein 180 DC.


    Kann man über die SUFU alles nachlesen.


    rüttelnder Gruß


    Volker

    üb er google gefunden:



    Die Bauzeiten der Mercedes Ponton Baureihe.


    7/1953 Produktionsbeginn des 180
    (W120I) als Benziner. Vorstellung der Presse 9/1953. Der seitlich gesteuerte
    Motor mit 52Ps wurde aus dem 170er übernommen. Die Bordspannung betrug noch
    6V. Sehr schmale Kühlermaske. Zweigelenk-Hinterachse (ab 9/55 Eingelenk). Bauzeit 7/1953 - 5/1957.


    1/1954 Der 180 D wird vorgestellt, mit dem
    Motor OM636 aus dem 170er. Die Leistung beträgt 40Ps. Die Bordspannung 12V.


    1954 Der 220a (W180I) wird vorgestellt.
    Sechszylinder Reihenmotor M180II, 85Ps, Bauzeit 3/1954 - 4/1956.


    1955 September neue
    Eingelenk-Pendelachse. Der Diesel leistet jetzt 43PS.


    1956 Der 220S mit 100Ps, sowie der 219
    mit 84Ps werden
    vorgestellt. der 220a läuft aus.


    1956 Mai der 190 mit 75Ps wird präsentiert, größere Bremsen, breiterer Kühler, Ausstellfenster an den
    vorderen Türen, Chromleisten unterhalb der Fenster.


    1957 Der 180a wird präsentiert
    (65Ps), mit
    gedrosseltem Motor aus dem 190, breitere Kühlermaske, sowie größere
    Heckleuchten wie 190.


    1958 Der 190D, wird mit größerem
    Dieselmotor 50Ps angeboten.


    1958 Der 220SE mit 115Ps wird präsentiert. Bauzeit
    bis 1959. Nur 1974 Stück werden gebaut.


    1959 Debüt von 180b, 68Ps, und 190b,
    80Ps, Kühlerhaube
    niedriger, größere Rücklichter mit Rückstrahler. Breitere Stoßstangen, mehr
    Leistung (Benziner). Der Diesel erfährt die gleichen optischen Neuerungen.


    1959 Die Produktion der 219 und 220 wird
    eingestellt.


    1961 Der 180c, 68Ps wird vorgestellt. Der 180Dc
    bekommt einen stärkeren Motor, 48Ps.


    1962 Im Oktober wird die Produktion des
    180c, 68Ps, und 180Dc, 48Ps eingestellt.


    * Bauzeit des 220S Coupe/Cabrio 1956 bis
    1959. 220SE Coupe/Cabrio 1958 bis 1960.



    ob die Liste korrekt und vollständig ist, kann ich nicht sagen. Vielleicht meldet sicg jemand aus der Pontonfraktion.


    rüttelnder Gruß


    Volker

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    irgendwie habe ich mich vielleicht schlecht ausgedrückt:
    die Historie kenne ich selbst, die letzten Ponton hatten den OM621 (siehe meiner in Abbildung) nicht mehr den OM636.
    Ich möchte gerne wissen woher die Unterschiede in der Leistung kommen! Wo sind die 2 PS zwischen 180Dc und 190 D und zwischen 200D? Das hat auch nix mit dreifach oder fünffachgelagerter Kurbelwelle zu tun...
    Gruß Peter

    hallo Peter,


    die fünf PS zwischen 190er und 200er sind dem größeren Hubraum zu zuschreiben. Wo die zwei PS entstanden sind lässt mich nur mutmaßen, da der 621er Motor bis auf die Nockenwelle und die Rotocaps identisch ist. Ggf. liegts an der Nockenwelle. 'Diese war zunächst gebohrt und besaß vielleicht eine andere Geometrie. Da müsstest Du mal forschen wie der Hub der Wellen war.
    Übrigens hieß die Flosse 190 Dc, damit sie nicht mit dem 190 c verwechselt werden konnte.


    eisiger Gruß


    Volker

    Lieber Peter!


    Der 190er-Ponton hat um 100 Kubikzentimeter weniger Hubraum. Die Änderungen in der Ventilsteuerung lass ich jetzt weg. Daher 5 PS weiniger als der 200D.


    Der 180c hat meines Wissens sogar die gleiche Einspritzpumpe und ist sonst exakt gleich mit dem 2 Liter-190er. Ich lehn mich jetzt weit hinaus, aber ich schätze, der ist nur mit dem Volllastanschlag (auf der Pumpe, nicht auf dem Klappenstutzen) um die 7 PS "heruntergedreht". Wobei "heruntergedreht" der falsche Ausdruck ist, ich denke, dass durch die Unterlegscheiben bei der Regelstange die Drosselung erfolgt ist. Das ließe sich ja relativ einfach ändern...


    Vielleicht postet noch jemand, der da schon "Tuning-Erfahrung" hat.


    Liebe Grüße!


    Martin 200D

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    danke für die Infos erst mal:
    zwischen Ponton und Heckflosse kommt die Leistung aus dem vergrösserten Hubraum, aber zwischen 180Dc und 190D im Ponton besteht kein Hubraumunterschied, soviel ich weiß. Ich hatte auch so wage in Erinnerung, dass die 2 PS Unterschied nur im Drosselklappenanschlag oder Vollastanschlag zu suchen sind....aber ich weiß es eben nicht mehr genau. Deshalb die Frage! Hatte die Hoffnung, dass es jemand hier schon mal ausprobiert hat die 48 auf 50 PS zu erweitern :)
    Gruß Peter
    ps: eigentlich ist es wurscht, weil die beste Reisegeschwinigkeit bei 90 Km/h liegt! Wenn es nur der Vollgasanschlag ist, dann dreht er halt nur ein bißchen höher, aber mehr Durchzug hat er deswegen ja nicht!

    Lieber Peter!


    Nocheinmal in aller Kürze!


    Es sind nicht 2 PS, sondern 7!


    Der 50PS- und der 48PS-Motor unterscheiden sich ja. Aber der 180Dc-Motor ist der 2-Liter Heckflossenmotor mit 55 PS, nur gedrosselt. Die 48 PS liegen bei Dir ja bei 3800 Umdrehungen an - ungedrosselt liegt die Höchstleitung ja bei 4200. Daher behaupte ich, dass man mit den Unterlegscheiben den 180DC auf die 55 PS bringt. Der 55er und der 48er sind exakt gleich, der 50er ist ja der 1,9-Liter-Motor.


    Du müsstest ja auch eine deutlich niedrigere Höchstdrehzahl unbelastet haben, das könntest Du messen. Wenn dem so ist, kannst Du "tunen"...


    Das mit dem Drehmomentverlauf stimmt sicher, aber oben hast Du halt noch mehr Dampf!


    Liebe Grüße!


    Martin 200D

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    Hallo Martin,
    lt. Werkstatthandbuch stellt man mit der Vollastschraube an der Drosselklappe die Höchstdrehzahl ein.
    "Ist die Höchstdrehzahl unbelastet höher als 3850-4000 U/min (beim OM636 bzw. 180D) oder 4300 bis 4400 U/min (beim OM621 bzw. 190D), so muss die Vollast-Anschlagschraube so weit reingedreht werden bis die vorgeschriebene Drehzahl erreicht ist. "
    Also müsste mein Motor im 180Dc die 4300 - 4400 U/min schaffen! Wenn ich ihn aus dem Winterschlaf erwecke, werde ich es mal messen
    Gruß Peter

    Lieber Peter!


    Ich will Dich nicht nerven, aber mit der Einstellschraube am Klappenstutzen kommst Du nicht weiter. Die Höchstdrehzahl unbelastet ist eben bei Deinem 621er viel niedriger. Für die volle Leistung brauchst Du 5000 Umdrehungen (WB: 5000 bis 5200). Da kommst Du nicht einmal mit der Einstellschraube an der Regelstange hin. Da musst Du die Vorspannung der Regelstange durch stärkere Unterlagen erhöhen. Dann wirst Du hinkommen. Das wichtigste ist aber, dass Du die Rauchgrenze im Auge behältst, da hast Du ein weites Experimentierfeld...


    Vorausgesetzt, Dein 180er hat die gleiche Einspritzpumpe wie die Flossen-621er, das sollte man noch abklären.


    Liebe Grüße!


    Martin 200D

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    Hallo Martin,
    das nervt ganz bestimmt nicht. Ich bin ja auf der Suche nach den Informationen. Also Danke noch mal!
    Hatte gestern auch in meinem jugendlichen Leichtsinn gemeint, dass ich schnell mal die Drehzahl messe, aber das ist nur beim Benziner mal so schnell möglich. Für den Diesel habe ich keinen Drehzahlmesser und wüsste auch gar nicht wie man den mal so schnell installiert. Möglicherweise an der Lima oder Schwungscheibe anblitzen? Wahrscheinlich lasse ich es eh so wie es ist. Hat mich nur mal interessiert, wo die fehlenden PS bleiben. Für mich war das immer einen Marketing,- oder kaufmännische Geschichte von Mercedes. Schließlich musste sich der 180 vom 190er irgendwie unterscheiden sowohl in Ausstattung als auch in der Leistung!
    Gruß Peter

    Hallo,


    ich habe mal irgendwo gelesen, dass der 180Dc (48 PS bei 3800U/min) nur aus Marketinggründen mit 7 PS weniger als die parallel lieferbare 190Dc-Flosse (55PS bei 4300U/min) angeboten wurde. Beide hatten den OM621, und zwar der 180Dc den OM621.IV (621.914) und der 190Dc den OM621.III (621.912). Im 190D-Ponton saß der OM621.I (621.910) mit 50PS bei 4000U/min.
    Es konnte ja nicht angehen, dass ein veraltetes Auslaufmodell "Ponton 180Dc" dem neuen Modell 190Dc "Heckflosse" leistungsmäßig ebenbürtig wäre! Auch die 2PS weniger des 180Dc gegenüber dem190Db wurden so begründet. Grundsätzlich handelte es sich aber in den Modellen 180Dc und 190Dc um den gleichen Motor (gleicher Hubraum von 1988ccm, gleiche Verdichtung). Der 190Db hatte jedoch nur 1897 ccm.
    Unterschiede lagen jedoch nachweislich im verwendeten Typ des pneumatischen Reglers der ESP. Und ich vermute mal, dass es nicht alleine die Drehzahl ist, die einen 7PS-Leistungsunterschied bewirken kann. Sicher sind auch die Fördermengen (deswegen die unterschiedlichen Regler) und ggf. die Steuerzeiten der Ventile (Nockenwelle) unterschiedlich. Ich werde diesbezüglich bei Gelegenheit das ausführliche WHB "OM-Dieselmotoren" näher durchsehen und ggf. wieder berichten.


    Ob man den OM621.IV also so ohne Weiteres ohne Umbauten um 7PS aufdrehen kann, scheint mir unwahrscheinlich.
    Würde ich ehrlich gesagt auch nicht empfehlen. Als bekennender OM636-Patriot bin ich angesichts der mageren 43 PS allerdings sowieso eher bescheiden!


    V G v Schwedenponton :cool: ,


    Jürgen

    Wir kommen der Sache schon näher!


    Schwedenponton hats noch einmal super zusammengefasst!


    Jürgen, wenn Du sagst, dass der Regler ein anderer ist, dann ist also doch auch ein konstruktiver Unterschied. Da ich nach wie vor annehme, dass die ESP mit dem Flossenmotor gleich ist (PES4M50C320RS), meinst Du wahrscheinlich den "Klappenregler" bzw. den Klappenstutzen. Wenn der unterschiedlich ist, gibts natürlich auch eine andere Kennlinie. Ich habe folgende Klappenreglerbezeichnung beim Flossenmotor gefunden:


    EP/MN60M+5DR


    Steht der Klappenstutzen beim 180DC nicht senkrecht?


    Fragen über Fragen...


    Martin 200D

    • Official Post

    Hallo,
    gute Zusammenfassung von Jürgen!
    Ich weiß auch gar nicht, ob ich bei meinem Motor die paar PS rauskitzeln will ! Die Frage kam nur von Zeit zu Zeit immer mal wieder bei mir hoch und ich habe nie irgendo eine fundierte Aussage gefunden. Immer nur Vermutungen oder wahrscheinlich geht das so und so! Vielleicht ist das Wissen auch verloren gegangen. Stehen tut das jedenfalls nirgendwo genau beschrieben! Zumindest habe ich es in keinem Werkstatthandbuch gelesen!
    Hätte ja sein können, dass hier im Forum Einer von den wenigen Ponton Dieselbesitzer das schon mal gemacht hat !
    Gruß Peter

    Hallo Peter,


    ich habe nochmals das dicke blaue Handbuch zu den OM-Dieselmotoren aus Untertürkheim befragt.


    Die Motoren des 180Dc und der frühen 190Dc sind mechanisch baugleich und haben serienmäßig auch die gleichen Einspritzpumpen PES 4 M 50/320 RS 14. Sogar die Grundeinstellung ohne Regler (max. Fördermengen bei max. Regelstangenhub von 18mm) der ESP ist vollkomen identisch. Worin liegt jetzt der leistungsbeeinflussende Unterschied?
    Klare Antwort: Die montierten Regler unterscheiden sich! Die ESP des 180Dc ist mit dem Regler EP/MN 60 M 11d bestückt, während die ESP des 190Dc den Regler EP/MN 60 M 15d trägt.
    Was bedeuted das jetzt?
    Die Regler bestimmen die Fördermenge in Abhängigkeit vom Unterdruck, der am Reglereingang ansteht. Welche Fördermenge jetzt bei welchem Druck über die Regelstange an der Pumpe eingestellt wird, hängt von der genauen Charakteristik des verwendeten Reglers ab. Diese Charakteristik wird durch die innere Bestückung mit Federn, Hebelchen usw. definiert.


    Schaut man genau in die Prüfwerte der ESP-Regler, stellt man fest, dass der maximale Regelstangenweg beim 180Dc um ca. 1mm geringer als beim 190Dc ist. Das gilt für den geringsten Unterdruck in mmWS (Millimeter Wassersäule), also wirksam bei Vollgasstellung des Klappenreglers im Ansaugtrakt. Das erklärt zweifellos die geringere Leistung.


    Wie könnte man das manipulieren? Eine relativ billige Möglichkeit wäre sicher, die Regelfeder vom 190Dc zu übernehmen. Die Federn sind bei Bosch möglicherweise noch erhältlich. Man muss sich allerdings darüber klar sein, dass der Regler noch viele andere Komponenten enthält und dass alles wunderbar aufeinander abgestimmt ist. Es könnte somit z.B. sein, dass die Motorleistung zwar bei Vollast steigt, in einem Teillastbereich aber zu viel (Rußbildung) oder zu wenig Diesel (Leistungsloch beim Beschleunigen) eingespritzt wird. Das macht dann keine Freude.
    Eine 100%-Lösung ist wohl nur der Tausch der kompletten ESP oder zumindest des Reglers samt Klappenstutzen. Die ESP muss nach dem Reglertausch auf den Prüfstand.


    Etwas Leistungspotenzial liegt ggf. auch im Volllastanschlag des Reglers (verplombte Kontermutter lösen, die Anschlagschraube ist dann drehbar). Das WHB nennt eine Regel: Eine Vierteldrehung der Schraube beeinflusst die max. Einspritzmenge um ca. 5% der Vollastmenge. Allerdings beschreibt das WHB diese Möglichkeit nur im Zusammenhang mit einer Reduzierung der Einspritzmenge, z.B. wenn der Motor ständig über 2000m Meereshöhe betrieben werden sollte.


    Eine Erhöhung der Einspritzmenge erfolgt bei LINKSDREHUNG der Anschlagschraube. Die Methode ist nur vorsichtig und maximal bis zum Erreichen der sog. "Rauchgrenze" anzuwenden! Zur Prüfung derselben gibt es im WHB eine ausführliche Anweisung (Fahrtest unter Volllast erforderlich).
    Besonders wichtig: Nach Manipulationen an der Volllastanschlagschraube unbedingt auch die Leerlauf-Höchstdrehzahl (Wert vom 190Dc: 5000-5200 U/min) kontrollieren und ggf. mit der Anschlagschraube am Klappenstutzen korrigieren!


    Mein Rat: Ich persönlich würde alles lassen, wie es ist!
    Ich weiß z.B. von einer Schwachstelle der frühen OM621: Die Nockenwellenschmierung! Bei höherer Drehzahl könnte es hier zum späten Desaster kommen. Der OM621 im 180Dc dieselt mit durchschnittlich 700-800U/min weniger durch die Lande als derjenige im 190Dc! Ich denke, er dankt es bestimmt mit einem längeren Leben.


    Viele Grüße vom Schwedenponton 8)


    Jürgen

    • Official Post

    Hi Jürgen,
    danke für deine Recherche und ausführliche Beschreibung. Ich schließe mich deiner Meinung an: die Kiste bleibt so wie sie ist. Wäre mir viel zu aufwendig. Die Zeit und Kohle investiere ich lieber in andere Verbesserungen wie ev. die Erneuerung der Einspritzdüsen und der Anschaffung eines Prüfgeräts für dieselben!
    Gruß Peter

    Moin Moin aus Hamburg


    Ich habe eine Frage zum unterschied von einspritzpumpen


    Ich habe eine Pumpe mit der Bosch Kennung

    ZEB 2KL 75 R14 Am Ende

    Und hätte jetzt eine an der Hand die

    ZEB 2KL 120 R16 am Ende hat


    Weiß jemand unterschied drin liegt kann mir jemand dazu was sagen ich brauche ganz dringend Hilfe!

    Und ob die mit R16 am Ende bei mir passen würde obwohl bei mir eine andere Kennung ist


    Vielen Dank im Voraus

    • Official Post

    Ich habe noch eine Einspritzpumpe als Ersatz im Keller. Die Nummern sind nach dem R unterschiedlich: 1.) S14 die in Betrieb ist in meinem 180DC und die andere endet auf 4/24. Wenn keine anderen Meinungen kommen, die es konkret wissen, würde ich sagen die Stellen vor dem R sind entscheidend, also PES 4 M 50/320 R für den richtigen Typ!

    Gruß Peter