Anzugsvorschrift Schrauben Bremssattelhälften

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  • Anzugsvorschrift Schrauben Bremssattelhälften

    Hallo zusammen,

    ich habe wirklich schon genug Zeit auf dem Internet verbracht und alle möglichen Warnungen, Sicherheitshinweise wie "kann der Laie nicht", "darf man nicht", "ist lebensgefährlich", "ist verboten", "darf laut WHB nicht getrennt werden", "ist zur Bremssattelüberholung nicht notwendig", "wozu willst Du die überhaupt trennen?" u.s.w. gelesen so dass ich darum bitte von solchen Beiträgen hier Abstand zu nehmen. Das mag zwar dem Einzelnen wichtig erscheinen, interessiert mich aber nicht. Ist wenig sachdienlich und führt auch nur zu unsinnigen Diskussionen. Dies hier ist ein technisches Forum.

    Was mich interessiert ist die Anzugsvorschrift (Reihenfolge, Drehmoment, Winkel...) der Schrauben für die Hälften des Bremssattels ATE 13.2571-8023.2.

    Sachdienliche Hinweise gerne auch per persönlicher Nachricht.

    Viele Grüße,
    Hagen
    .
  • Servus Hagen

    ...schon mal in den Tabellenbücher gekuckt?

    (bei meinen US Cars, ... speziell bei Corvetten übrigens desöfteren auseinander gehabt und einfach tüchtig festgezogen, ... das letzte mal ca.15 Jahre problemlos funktioniert)
    Viele Grüsse

    Winfried

    300 SE W112 Cabrio M189 Automatik Fahrgestellnummer ...9840 Ende 1967

    "Das Beste oder nichts?" "...immer noch besser als gar NICHTS"

    mercedes(affe)gehrmann-privat.de
  • Hallo Hagen,

    da auch der Sattelhersteller ausdrücklich darauf hinweist, dass die Sattelhälften nicht getrennt werden dürfen, wird sich das Anzugsmoment vermutlich nur werksintern finden lassen. Gesagtes gilt zumindest für die Ate-Sättel.
    In meiner Unwissenheit vor über 20 Jahren als Führerscheinneuling habe ich an einem meiner ersten /8 die Sattelhälften zur Überholung auch getrennt und nach Reinigung wieder montiert. Sie waren hinterher dicht und somit ging alles gut. Ich habe es damals allerdings auch nicht besser gewusst und mir auch nicht wirklich was dabei gedacht. So war das halt mit 18...
    Erst viele Jahre später bin ich darüber gestolpert, dass man die nicht trennen soll. Der Grund liegt darin, dass die Abdichtung in dem Bereich, wo die Kanäle sich treffen, nicht mehr gewährleistet ist. Die Sattelhälften sind so gefertigt, dass in dem Bereich, wo die Kanäle sich treffen, sich das Material leicht anhebt (geschätzt 1 Zehntel). Bei der Erstmontage wird es dann genau dort gequetscht und dichtet somit. Die Abdichtung erfolgt also nicht alleine über die Gummidichtung, sondern auch über das Quetschen. Das Quetschen ist leider ein einmaliger Vorgang, der nicht wirklich wiederholbar ist. Die Gummidichtungen sind daher aus gutem Grund nicht in neu erhältlich, da ein Austausch dieser die Dichtheit nicht sicherstellen kann. Von daher sollte also mindestens eine gleichmässige Materialerhebung im Bereich der Kanäle erkennbar sein, z. B. mit Haarnadellineal prüfen.
    Ist vergleichbar mit der Quetschhülse beim Radlager oder auch Diffi am /8: einmal zu stark gequetscht erfordert ein Neuteil.
    Ich habe die Gewindebolzen als normale Bolzen in Erinnerung und nicht als Dehnschrauben. Dehnschrauben sind am sich verjüngenden Schaft erkennbar. Die normalen Bolzen haben einen gleichmäßigen Schaft. Fall normale Bolzen, würde ich die mit ca. 80 Nm festziehen und evtl Loctite mittelfest. Falls Dehnschrauben: die Bolzen vermessen und nach dem Moment weitersuchen, da die Dehnschrauben reißen, wenn zu fest angezogen.
    Mit doppelgenocktem Gruss, Matthias
  • Hallo zusammen,

    vielen Dank erstmal für die Antworten. Anzug nach Tabellenbuch 11.9 in Stahlguss kann man machen, wäre auch mein Ansatz falls ich keine Werte bekomme. Bei ATE kann ich auch mal anfragen obwohl ich da nicht viel Hoffnung habe. Deshalb hatte ich auch mal hier gefragt; es mag ja Schrauber geben die mal in der Firma gearbeitet haben.

    @Winfried: "tüchtig" anziehen ist mir bei Bremsen etwas zu undefiniert ^^ Daher die Frage nach Anzugsvorschrift.

    @Matthias: hast Du das mit der Anhebung aus zuverlässiger Quelle? Das wäre eine plausible Erklärung warum man die nicht trennen soll. Aber das muss ja fertigungstechnisch ziemlich aufwendig sein und die Instandsetzungsfirmen lassen ja wohl keinen 50 Jahre alten O-Ring drin und trennen auch, oder? Mir sind Metalldichtungen (Konusdichtungen; z.B. am Entlüfter) bekannt aber im vorliegenden Fall sind doch die Dichtflächen plangefräst und die O-Ring Nuten gesenkt; Dichtmedium ist der O-Ring. Im Hydraulikbereich kenne ich das nur so, O-Ring rein, Ventil angeschraubt (Drehmoment und Schraubengüte sehr wichtig) und dicht wars bis 500 bar.

    Zur Dichtung ist eigentlich keine große Kraft erforderlich solange der O-Ring seine 15-20% Vorpressung bekommt. Der Knackpunkt hier ist dass bei Belastung die Hälften nicht auseinandergehen.

    Übrigens sind bei einigen Bremssattelreparatursätzen die kleinen O-Ringe dabei.

    Viele Grüße,
    Hagen
    .
  • Habe schon öfter Sättel repariert. Immer neue Schrauben kaufen in 11.9 oder 12.9. Achtung! Diese Schrauben sind nie verzinkt. Auch nicht galvanisch. Gewinde nachschneiden und mit max. Drehmoment für diese Schraube anziehen. Natürlich mit neuen O-Ring. Wer will kann die Schrauben noch mit etwas Loctite sichern.
    Beste Grüße
    Albert
    Albert Gerold 230 S

  • Im Prinzip spricht einer Teilung der Bremssättel für Reparaturen etc. nichts entgegen.

    Jeder sollte sich jedoch bewusst sein das es sich hierbei um sicherheitsrelevante Teile handelt.

    Mit O-Ring Sätzen für 3,99 € aus E-Bucht würde ich das persönlich gewiss nicht tun
    Das einzige O-Ring Material das sich für Bremsflüssigkeit eignet ist EPDM

    zu Info: Anzugsmomente und Fibel für Schraubverbindungen Schrauben-lexikon.de

    bei einer Vollbremsung sind Drücke von 80 bar + X keine Seltenheit.

    PS:
    wir hatten uns wor ewiger Zeit an einen Golf2 einen Spass gemacht wer mehr Bremsdruck mit seiner Wadenkraft schafft,
    Gewinner war Olli 1,9 m groß 110 Kg schwer , Ergebnis 190 bar
    Fazit: Bremssystem dicht, Rückenlehne verbogen
    Erkenntnis: suche dir einen TÜV Prüfer der die o.g. körperlichen Bedingungen nicht erfüllt :)

    Gruß
    Igor
  • Hallo zusammen,

    die Installationspumpe kann nur 50 bar, also zum Testen nicht geeignet. In der Hydraulikfirma arbeite ich leider auch nicht mehr. Wird also die Lehnenverbiegemethode ;) (hoffe die 126 Sitze sind besser als vom Golf). Oder 'ne gute Ausrede eine Hochdrucktestpumpe zu kaufen... Hätte ich auch mehr Vertrauen in die Reparatur.

    Die Schrauben sind definitiv 11.9, steht auf jedem Kopf drauf. Mit dem Gewinde bin ich mir noch nicht ganz schlüssig (da noch nicht zerlegt),

    Ich glaube nicht jemals 3.99 für O-Ringe ausgegeben zu haben. Das sind Pfennigartikel... Tschuldigung, Centartikel. Materialmässig würde ich wohl zu Viton tendieren; Shorehärte wohl eher auf der harten Seite. Ein Freund arbeitet in einer Dichtungstechnikfirma; den werde ich wohl damit mal belästigen...

    Vielen Dank für die vielen nützlichen Beiträge; nachdem was ich auf dem Internet gelesen hatte kamen mir schon Bedenken dass ich der einzige Bremssattelzerleger bin...

    Viele Grüße,
    Hagen
    .
  • Hallo Frank,

    danke für den Hinweis. Dann muss ich nochmal andere Beständigkeitstabellen durchsehen oder beim O-Ring Hersteller oder Teves nachfragen. Ich habe bisher auch nur eine Tabelle gefunden die die Beständigkeit zumindest mal bei 100C angibt. Was ich dort seltsam fand ist dass ein Material bei Raumtemperatur bedingt beständig ist, aber bei hohen Temperaturen beständig ?( . Die meiste Zeit ist die Flüssigkeit halt kalt. Und dann gibt es ja verschiedene Arten; im vorliegenden Fall DOT4. Wird in einigen Tabellen auch nicht angegeben... Wird dann wohl doch EPDM wie Igor bereits erwähnte.

    Viele Grüße,
    Hagen
    .
  • Hallo zusammen,

    es handelt sich DEFINITIV um Dehnschrauben, die O-Ringe sind, wie weiter oben schon beschrieben, aus EPDM und haben sehr spezielle Abmessungen um die Dichtheit zu erreichen.

    Achtung: EPDM ist nicht gleich EPDM, hierzu gibt es sehr genaue Spezifikationen.

    Weder die Original O-Ringe noch die Dehnschrauben sind im freien Markt zu bekommen, ich weiß ist Blöd aber leider nicht zu ändern.

    Bei einer Vollbremsung, mit kpl. durchgetretenem Pedal, sind Drücke von 150 bar kein Problem.

    Über den Einfluss der Temperatur wurde auch noch nicht geschrieben, dieser ist erheblich, insbesondere was die Belastbarkeit der O-Ringe betrifft.

    Auch wenn zu Anfang darum gebeten wurde von solchen Hinweisen abzusehen, schreibe ich es trotzdem.

    Auf keinen Fall die Sättel trennen, dass kann 100x gut gehen und auf einmal nicht mehr.


    Grüße

    Mercedesfan
    Wenn ich Frontantrieb fahren will kaufe ich mir eine Gartenfräse.
  • Hallo zusammen,


    300SEL/6.3 schrieb:

    Bei Schrauben M9x1 oder 1.25 werden die äußeren mit 50, die inneren mit 60Nm angezogen. Schraubenqualität 11.9!

    300SEL/6.3 schrieb:

    Hab's bei einem TRW Dichtsatz für ATE Sättel abgeschrieben
    @300SEL/6.3
    Bitte einen Scan der TRW Anweisung einstellen. Damit wäre klar nachgewiesen, daß ein Bremsenspezialist die Überholung der Bremssättel mit Demontage der Hälften zuläßt.


    VDH0815 schrieb:

    @Matthias: hast Du das mit der Anhebung aus zuverlässiger Quelle? Das wäre eine plausible Erklärung warum man die nicht trennen soll. Aber das muss ja fertigungstechnisch ziemlich aufwendig sein und die Instandsetzungsfirmen lassen ja wohl keinen 50 Jahre alten O-Ring drin und trennen auch, oder? Mir sind Metalldichtungen (Konusdichtungen; z.B. am Entlüfter) bekannt aber im vorliegenden Fall sind doch die Dichtflächen plangefräst und die O-Ring Nuten gesenkt; Dichtmedium ist der O-Ring. Im Hydraulikbereich kenne ich das nur so, O-Ring rein, Ventil angeschraubt (Drehmoment und Schraubengüte sehr wichtig) und dicht wars bis 500 bar.

    Zur Dichtung ist eigentlich keine große Kraft erforderlich solange der O-Ring seine 15-20% Vorpressung bekommt. Der Knackpunkt hier ist dass bei Belastung die Hälften nicht auseinandergehen.

    Übrigens sind bei einigen Bremssattelreparatursätzen die kleinen O-Ringe dabei.
    Diese Aussagen sind klar richtig. Sofern an einer Dichtstelle ein O Ring ist soll der Dichten.
    Eine einmalige Dichtung über eine Metallverdrückung bei den Bremssattelhälften würde nur ohne O Ring einen Sinn machen. Die Fertigung einer ebenen Fläche mit definierten minimalen Erhöhungen um die Kanäle halte ich für Fertigungstechnisch für schwierig bis unmöglich.

    Wenn bei einigen Überholungssätzen die O Ringe beiliegen müssten für die Montage auch die Werte bei den Herstellern bekannt sein und die Überholung auch zulässig sein. Bei einem TRW Satz stand das ja wohl auch drin.
    Das die Originalhersteller der Bremssättel teilweise das Trennen verbieten muss keinen technischen Grund haben, es kann dabei auch nur um den Verkauf neuer Bremssättel gehen. ;(

    Wenn auf den Schrauben 11.9 steht, dann sollten das nach meinem Kenntnisstand keine Dehnschrauben sein. Soweit ich weiß sind bei Dehnschrauben keine Festigkeitsangaben auf dem Kopf, oder irre ich mich?

    Albert Gerold schrieb:

    Immer neue Schrauben kaufen in 11.9 oder 12.9. Achtung! Diese Schrauben sind nie verzinkt. Auch nicht galvanisch. Gewinde nachschneiden und mit max. Drehmoment für diese Schraube anziehen.
    @ Albert Gerold

    Bei den Schrauben immer die Güte einbauen die vorher drin war. Der Konstrukteur hat das mit dieser Güte vorgesehen und berechnet. Die Verwendung einer anderen Güte, auch der vermeintlich besseren weil höheren kann ungewollte Folgen haben.

    Warum ein nicht beschädigtes Gewinde nachschneiden?
    Das Nachschneiden trägt doch immer etwas Material ab und schwächt damit das Gewinde.

    @ Hagen
    Auch wenn gebeten hast nicht nachzufragen.
    Nur der Neugier halber: Warum willst Du den Bremssattel zerlegen? Nehme mal an Du willst alles 100% gut machen und deshalb keine alten Teile drin lassen?
    Zumindest machst Du nichts ohne darüber ausführlich nachzudenken und alle notwendigen Informationen zu sammeln. :thumbup: :thumbup:

    Grüße Volkmar
  • Hier muss ich doch mal die Erfahrungen meines Meisters darstellen!

    Er hat die Bremssättel zur Überholung ebenfalls komplett zerlegt und diese mit den Überholsatz und auch den nötigen
    originalen Dichtringen für den Verbindungskanal wieder montiert.
    Durch die Komplettdemontage lassen sich die Sättel besser reinigen und die Kolben sowie deren Dichtsätze leichter montieren.
    Als bei den ersten Selbstversuchen die Bremssättel bei einer Starkbremsung hinten auseinanderplatzten war die Aufmerksamkeit groß!
    Die Schrauben waren gerissen.
    Je höher die Festigkeit der Schrauben ist, desto kleiner wird allerdings auch der Hooksche Bereich in dem das Material eine Dehnung zuläßt.
    Die Schrauben die der Hersteller, hier Ate, benutzt, sind nicht im normalen Schraubenhandel erhältlich, das liegt an der Länge und Durchmesser sowie der Güte.
    Er macht es uns mit Absicht schwer. Erst wenn man die Tabelle der Anzugsdrehmomente studiert und rechnerisch interpoliert findert man auch das passende Anzugsmoment.
    Dieses sollte jedoch auch genau eingehalten werden und es wird leicht mit handelsüblichen Drehmomentschlüsseln übertroffen,
    besonders wenn diese nicht geicht sind oder der Wert im unteren Einstellbereich zu finden ist. Gutes, passendes Werkzeug ist hier Lebenswichtig!

    Im übrigen meinte Albert Gerold sicherlich das Gewinde im Sattel, wenn keine äußeren Muttern benutzt werden, welches er nachschneidet.

    Man sollte schon wissen was man da macht!

    Nicht jeder Versuch macht am Ende Kluch
    Gruß Dirk
  • Wenn die Schrauben gerissen sind hat sie Dein Meister sicherlich galvanisch behandeln lassen, sonst würden diese nie abreissen (Wasserstoffversprödung). Habe ich auch lange nicht geglaubt, bis uns alle acht Schrauben der Motoraufhängung eines Camaros vor dem Motoreinbau nacheinander nur nach dem anziehen abgeschert sind. Man konnte dann das Grobkorn sogar mit blosem Auge erkennen. Hochfeste Schrauben immer nur brünnieren, sonst nix!
  • Hallo an Alle Selbstschrauber,
    wie ich auch,
    ich muss Dirks Antwort oben unterstreichen und betonen:
    die Schrauben, die Teves (ATE) verwendet sind hochfest und extrem schwer herzustellen und zu finden.
    Da die alten Teile, die wir ja zerlegen, teilweise mehr als 50 Jahre verbaut waren sind auch an den Schrauben Korrosionsansätze minimal oder mehr vorhanden. Das ergibt eine Erhöhung der Kerbwirkung bei der Wiedermontage und ist auch mit korrektem Drehmoment nicht mehr einwandfrei sicherzustellen,daß diese dann evtl. reissen!.
    Bei ATE werden für solche Sicherheitsteile sehr viele Testläufe gemacht,die weit über das erforderliche Maß der Ämter und Fzg.Hersteller, allen voran MB, hinaus gehen. (ich habe dort einmal gearbeitet und kenne die Prozedur)
    Leider weiß ich auch nicht mehr das Anzugsdrehmoment für diese Schrauben, sonst würde ich hier wenigstens für die unverbesserlichen eine <hilfe geben können.
    Ich rate dringend davon ab, diese Schrauben wiederzuverwenden, da diese in der Regel schon geschwächt sind nach der Demontage!
    Die Firmen,die jetzt die Teile wieder aufbauen verwenden immer neue Schrauben vom Originalhersteller oder nach deren Norm. Es sind Sicherheitsteile höchster Güte und lebenswichtig. und sie muessen eine Gewährleistung geben!
    So eine überholter Sattel kostet wirklich nicht die Welt, wenn man den Dichtsatz und die Schrauben für die Eigenmontage selbst dagegen kalkuliert und mit dem anderen vielen Kleinkram und (teils unwichtigen) Schnickschnack, vergleicht,der in die (unsere ) AUtos so alles verbaut werden. Hier gilt immer Sicherheit vor Sparen!
    So das ist jetzt meine Meinung zu diesem schon abgehakten Thema..
    wuensche aber allen viel Erfolg bei der Instanthaltung der Autos.
    Gruß
    Tobias
  • Die Schrauben wurden nicht galvanisch behandelt sondern einfach zu fest angezogen,
    sprich ohne Drehmomentschlüssel.
    Dadurch war man durch die Vorspannung der Festigkeitsgrenze der Schraube zu nah.
    Galvanisch verzinkte Schrauben höherer Güte und auch Federn bzw Federstahl wird Wärmenachbehandelt,
    ja auch das weiß mein Meister und Oldtimerrestaurierer der ersten Stunde.

    Aber es ist wichtig hier darauf hinzuweisen, das die Galvanik die Oberflächenhärtung auflöst,
    denn nicht immer ist schön auch sinnvoll gut.

    Gruß Dirk
  • Hallo Volkmar,

    ausbesserungswerker schrieb:

    @ HagenAuch wenn gebeten hast nicht nachzufragen.
    Nur der Neugier halber: Warum willst Du den Bremssattel zerlegen?
    die Bremssättel sind mal vom Alter abgesehen eigentlich gut; nur vorne brauche ich neue Staubkappen und die Abschirmbleche; d.h. ich mache gleich alles. Es ist aber das Ende des Korrosionsschutzes erreicht. Eine Neubeschichtung mit Zink-Nickel im zusammengeschraubten Zustand ist mir zu heiß; zum einen wg. negativen Einflüssen auf die Schrauben zum anderen wird die Säure im Spalt zwischen den Hälften bleiben und zu langfristigen Korrosionsschäden führen. D.h. die Teile müssen auseinander. Falls ich die Schrauben nicht neu bekommen kann werde ich die alten wieder einbauen. Kalibrierte brauchbare Drehmomentschlüssel sind vorhanden (mir ist nur eine Firma bekannt die genaue Auslösewerte haben).

    Viele Grüße,
    Hagen
    .
  • Nachdem ich das hier wieder lese über das Zerlegen von Bremssätteln, wundert mich wieder die Konstruktion der hinteren Bremssättel eines Citroen C5: Die Aluteile fallen einfach auseinander, wenn man die beiden Halteschrauben mit denen der Sattel am Fahrzeug befestigt ist und die 4mm Schraube gelöst hat, die die Bremsklötze in Position hält. Entweder ist das genial oder lebensmüde. =O

    Grüße

    Tom
  • Hallo Tom,

    das ist keine Rocket-Science. Die korrekte Schraube aus korrektem Material mit dem korrekten Drehmoment in der korrekten Reihenfolge angezogen und mit korrektem Druck getestet und gut ist. Ganz normaler angewandter Maschinenbau. Die Leute die die Bremssättel bei den Firmen die diese in großen Stückzahlen überholen zusammenbauen sind angelernte Hilfskräfte.

    Viele Grüße,
    Hagen
    .
  • VDH0815 schrieb:

    Hallo Tom,

    das ist keine Rocket-Science. Die korrekte Schraube aus korrektem Material mit dem korrekten Drehmoment in der korrekten Reihenfolge angezogen und mit korrektem Druck getestet und gut ist. Ganz normaler angewandter Maschinenbau. Die Leute die die Bremssättel bei den Firmen die diese in großen Stückzahlen überholen zusammenbauen sind angelernte Hilfskräfte.

    Viele Grüße,
    Hagen
    .
    Genauso ist es!!
    Albert (kommt aus dem Maschinenbau)
    Albert Gerold 230 S