Nummern Automatikgetriebe W124

Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

  • Nummern Automatikgetriebe W124

    Moin,
    um mit der Zeit zu gehen ;) hatte ich mir als Spielzeug einen 250TD/124 (OM 602) angelacht, nach jahrelangem Fahren mit der ewig gleichen /8 Flotte. Der Rückwärtsgang der Automatik machte schon beim Kauf seltsame Geräusche, jetzt hat sich, wohl nicht ganz untypisch, der Kraftschluss rückwärts verabschiedet.
    Die Karre steht jetzt zur Strafe abgemeldet in der Scheune bis sie nächstes Jahr 30 wird. Plan ist das Getriebe einem Reparateur auf den Tisch zu legen, wenn mir nicht irgendwie für relativ günstig ein anderes Getriebe über den Weg läuft. Auf ein Gesuch in den elektronischen Kleinanzeigen meldete sich nun der regional ansässige Mercedes-Export-Libanese, dem ich schon vor 25 Jahren die Reste meiner /8 Schlachtungen verschachert habe und zu dem sonst nur noch der Kontakt in der Form besteht, dass er jährlich im Sommer mit seinem Familienclan bei uns auf dem Hof zum Abparken aufschlägt um sich an die Ostsee zu begeben.
    Er schickt mir per whatsapp die Getriebenummer 124 270 34 02 722 434xxx (Dreck auf Foto), dieses Getriebe will er mir anbieten. Mein Getriebe hat die Nummer 124 270 86 01 722 414 02 820013.
    Frage: was bedeutet der ganze Zahlensalat, gibt es irgendwo ne Tabelle welche Zahlen zu welcher Motorisierung passen? Wär ja auch alllgemein für meine Suche interessant.
    Danke und Gruß Tobias
  • Hallo Tobias,
    Das ist eigentlich fast immer die Tellefeder vor dem Bremspaket des Rückwärtsgangs.
    (die bricht und blockt dann mehr oder weniger)
    Nahezu das erste was nach dem Abschrauben des Pumpendeckels zum Vorschein kommt.
    Mit etwas Glück ist der Kolbenkorb welcher auf den selben drückt nich nicht verbogen.
    Da der 602 mit Schaltassistent die Klassische Taximotorisierung war ist das auftauchen eines passenden Gebrauchtteils eher unwahrscheinlich.
    Und auch bei dem würde ich vor dem Einbau die Tellerfeder erneuern.
    722 ist die Getriebebaureihe
    414 die Ausführung
    Gruß HaWA
  • Hallo Tobias,

    das Dir angebotene 722.434 ist von einem 4-Ventiler OM605. Insofern dürfte das eigentlich ebenso passen.

    Ich selber bin 3-facher 124er Fahrer und im 124 Forum unterwegs. Dort wird häufig von nicht mehr kraftschlüssigen R-Gängen bei den Automaten berichtet. Ich selber hatte einen vor 10 Jahren an einem 722.5, was der prinziell baugleiche 5-Gang-Automat ist.

    Das Fehlerbild, das HaWA beschreibt, ist dort allerdings nicht das gängige. Mag aber sein, das ein 722.4 dafür anfälliger ist, als ein 722.3/5.

    Häufigstes Fehlerbild sind verschlissene Reibbeläge des R-Gang; Reibbeläge der sogenannten LB3. Diese Reibbeläge sitzen tatsächlich einfach hinter dieser besagten Tellerfeder. Weiterhin geben auch die Lippendichtringe der Kolbens des R-Gange den Geist auf. Sie reißen einfach ein und der Druck wird nicht mehr gehalten/aufgebaut. Die Folge ist, dass selbst intakte Reibbeläge nicht mehr ausreichend beaufschlagt werden und durchrutschen.

    Auch diese beiden Fehlerbilder sind allerdings sofort zu beheben, wenn man den vorderen Deckel demontiert hat. Die Lippendichtringe verlangen dann noch eine etwas weitere Demontage des Kolbens.

    Bei dieser Aktion hat man immer auch gleich die Kupplung K1 in der Hand. IMMER auch gleich die Reibbeläge der K1 prüfen und ggf erneuern. Wie ärgerlich wäre es, wenn man später nach Zusammenbau ein Druchrutschen der 2>3-Schaltung hat. Weiterhin muss man zwingend die beiden Teflonringe auf dem Flansch des vorderen Deckels tauschen. Auf diesem Flansch sitzt die K1 und erhält "zwischen" diesen Teflonringen ihren Öldruck. Wenn die Teflonringe schadhaft sind, ist der Druckaufbau in der K1 auch gestört. Auch das kann Durchrutschen der Schaltung 2>3 zur Folge haben.

    Ich würde übrigens das originale .414 in seinen Vorwärtsgängen ausgiebig probefahren und bei positivem Befund, dieses .414 instandsetzen. Das .434 kannst Du erst nach Getriebetausch probefahren. Wäre mein Vorgehen.

    Gruß - Robi
  • Moin, danke für die ausführlichen Antworten.
    Mit Feder und Dichtung werde ich in meinem Fall bestimmt nicht auskommen, da der Rückwärtsgang schon vor Aufgabe des Kraftschlusses abscheuliche Geräusche von sich gab. Das sollte dann gerne mitbehoben werden. Zum Selbermachen fehlen mir Muße und Traute.
    Favorit wäre tatsächlich das originale Getriebe zu reparieren. Ich ahne bloß dass es wenn es erstmal auf dem Tisch liegt heißt: einmal komplett für vierstellig.
    Der Libanese will hingegen ein gutes /8 Armaturenbrett von mir, das könnte kostenneutral werden. Ich geb mich allerdings keinen Illusionen hin dass er jetzt ne Rosine aus seinem Getriebehaufen für mich rausgepickt hat...
    Kann man " insofern sollte das eigentlich ebenso passen" (also das 4 Ventilergetriebe an den OM 602) noch irgendwie konkretisieren? Umbaumaßnahmen Anschlüsse Übersetzung etc.?
    Danke,
    Tobias
  • Hallo Tobias,

    das .434 wird anschlussmäßig genauso passen. Ggf. hat es ein anderes Schaltschiebergehäuse und eine andere Modulierdruckdose. Ich kenn die beiden Motoren aus den 90ern im Taxieinsatz. Der 605 war doch minimal höherdrehend ausgelegt. Dies hat dann wohl eine andere Getriebeabstimmung verlangt. Natürlich hatte der 605 auch etwas mehr Leistung. Vielleicht hat es eine andere Anzahl an Reibbelägen in den Schaltgliedern. Eher unwahrscheinlich.
    Wenn Du das 434 nimmt, dann schraubt auf jeden Fall den vorderen Deckel ab und schau Dir da auch die Reibbeläge der LB3 und der K1 an. Wenn die auch am Ende sind....
    Und vergiss mal diese ganzen Horrorszenarien, dass das dann alles vierstellig kostet. Du hast doch auch /8 geschraubt. Getriebe sind keine Raketen. Werkbank sauber machen. Dicke Malerfolie drunter, diese in 2 Bereiche teilen. Einen für die ausgebauten Teile, nach dem saubermachen diese auf den anderen Folienbereich. Reicht völlig an Sauberkeit. Erhöhte Sauberkeit ist dann nötig, wenn man den Schaltschieberkasten aufmacht. Machst Du aber nicht.
    Gruß Robi
  • Ergänzung .414 vs .434

    Eine Sache hatte ich gestern nicht bedacht:

    Den Wandlerdurchmesser.

    Ein .414 hat laut WIS einen Wandlerdurchmesser von 245mm. Leider führt das WIS nicht den Wandlerdurchmesser des .434 auf. Der könnte aber 270mm sein. Was jetzt ein andere Wandlerdurchmesser für Folgen hat, kann ich nicht sagen. Mein Verständnis ist, dass ein größerer Wandler unproblematisch ist, vielleicht der Schaltkomfort etwas geringer ist, da die hydraulische Kopplung wohl großer ist. Umgekehrt wäre das eher problematisch, dann würde man beim Beschleunigen ständig mit größeren Schlupf als gemäß Standardauslegung fahren. Ich hoffe iach mache jetzt keine Gedankenfehler.

    Und ja, Dein .414 hat bereits die Tellerfeder B3 verbaut (kam wohl ab 09/88), die in den sogenannten "Prog. Reparaturen" als bruchempfindlich genannt wird, mit den bereits beschriebenen Folgen. Ab 91 kam dann eine Kunststoffbeilage, die zwischen Außenumfang des Lamellenpakets B3 und Gehäuse einsaß und Abhilfe schaffen sollte.

    Gruß - Robi
  • Oh sorry wenn das schräg kam, das war dankbare Anerkennung dafür dass ich immer mehr fundierte Infos bekam. Danke für die Mühe, ich hätte das nicht erwartet. Die lockeren Sprüche im Forum wenn man sich nicht kennt sind vielleicht nicht so schlau..
    WIS ist vorhanden, steht das alles da drin? Dann wär ich jetzt ja richtig beschämt ...Bin da noch nicht so richtig warm mit.
    Hoffe das ist jetzt wieder gerade gerückt.
    Gruß Tobias