Ein M189-Rätsel…

Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

  • Ein M189-Rätsel…

    ..dessen Lösung ich auch noch nicht kenne. :|

    Aber erstmal: Hallo!

    Ich finde hier die Ursache nicht warum mein M189.987 nicht mehr startet, aber ich erzähle mal von vorne:

    Schon im letzten Herbst ist mir gelegentlich aufgefallen daß der Wagen in bestimmten Fahrsituationen nur zögernd
    Gas annahm (z.B. beim Bergauf fahren). Das kam selten, dauerte nur ein paar Sekunden und ging auch schnell wieder.
    Kurz danach habe ichden Wagen über die Wintermonate abgestellt und die Sache erstmal vergessen.
    Im Frühjahr bin ich wieder weitergefahren mit schönem Motorlauf wie eigentlich immer.

    Dann gab es nach ca.30 min. auf der Autobahn die Situation daß kurz (z.B. für 10sek) keine Gasannahme da war,
    das kam und ging. Bin noch am Ziel angekommen, auf dem Rückweg erstmal wieder 30min guter Motorlauf, dann wieder gehende/kommende Gasannahme.
    Wurde schlimmer bis ich nach weiteren 10min das erste mal liegengeblieben bin.

    Also abgeschleppt mit anschließender Fehlersuche mit sukzessivem Tausch von Zündungsverschleißteilen. In der Garage lief der Wagen aber immer schön.
    Hatte dann irgendwann nach leichtem Zug die Niederpannungsleitung zündspulenseitig in der Hand (->abgerissen) und dachte schon daß ich die Ursache gefunden hatte.
    Bin dann aber das dritte mal (wieder nach 30min Autobahn) liegengeblieben.

    Seitdem geht der Wagen gar nicht mehr an (manchmal gelingt es nur ihn mit viel Gas etwas am Drehen zu halten, er spotzt dann stark hinten raus).
    Hatte mich schon gefreut - denn wenn er garnicht mehr startet sollte sich der Fehler leicht finden lassen. Ist mir aber noch nicht gelungen.

    Was ich bisher geprüft/getauscht habe:
    • Kettenlängung: ca. 4Grad, sollte für einen Start reichen
    • Ventilspiel war gut (0.15E/0.25A), bei manchen Ventilen etwa 0.05 zu groß, habe ich dann korrigiert
    • Niederspannungsleitung zwischen Zündspule und Verteiler neu
    • neue Zündspule (rot, wie zuvor), neuer Vorwiderstand (1.8Ohm), neuer Kondensator
    • 7 neue Zündkabel (1KOhm+1KOhm)
    • neue Zündkerzen (Bosch W5DP0 wie immer)
    • neue Unterbrecherkontakte, Spaltmaß ca. 0.4mm
    • Neue Verteilerkappe, neuer Läufer
    • Verteiler geprüft: nur kaum spürbares Radialspiel, Fliehgewichte nicht fest.
    • Zündfunken getestet: an allen Zündkerzen läßt sich bei Anlasserdrehzahl ein ca. 5mm langer Zündfunke beobachten (aber auch nicht viel länger, Prüfaufbau siehe unten)
    • Zündzeitpunkt mit Prüflampe eingestellt: Lampe ist bei OT an und geht aus wenn man weiterdreht
    • Verteilerfinger steht bei OT auf der Markierung, ist also nicht um 180° verdreht verbaut.
    • Benzinfilter am Motorträger neu, Benzinfilter an Pumpe gereinigt
    • Fördermenge hinter Rücklaufdämpfer gemessen: ca. 3.5Liter Benzin/min
    • Kaltstartventil: sprüht beim Start schön vor sich hin
    • Einspritzdüsen: alle gutes Spritzbild, bei 5 Stück war der Abspritzdruck zwischen 15 und 16bar, bei einer nur bei 14bar (Grenzwert ist 15bar). Habe daher eine andere gebrauchte Düse mit 16bar reingetan.
    • Und das Massekabel zwischen Getriebeglocke und Stirnwand ist auch noch da.
    • Tank ist voll
    Batterie ist übrigens die ganze Zeit am Ladegerät und der Wagen hat eine ausreichend hohe Anlasserdrehzahl.
    Daraus reime ich mir zusammen:
    • Steuerzeiten sollten für einen Start ausreichend gut stimmen
    • Zündfunke ist an allen 6 Zündkerzen vorhanden
    • Benzin kommt in ausreichender Menge zu Kaltstartventil und zur Einspritzpumpe
    Die Einspritzpumpe ist es ja nie - trotzdem: wie prüfe ich am besten ob auch Benzin mit ausreichendem Druck zu den Einspritzdüsen gelangt?
    Habe ich irgendwas übersehen, was könnte es noch sein?

    Nach einer Woche Pause ist der Wagen kürzlich nochmal normal angesprungen, aber nach 2min fing er wieder an zu stottern und ging aus. Ich habe dann mal die Kühlmittelschläuche so umgelegt daß das Dehnelement an der ESP nicht mehr gewärmt wird - aber seitdem hatte ich noch keinen erfolgreichen Start.
    Ich werde wohl alles nochmal von vorne durchgehen es sei denn jemand hat einen Tip für mich…

    Viele Grüße,
    Thomas
  • Hallo Thomas,

    auffällig ist die geringe Länge des Zündfunkens. In freier Atmosphäre soll der Funke 12-14 mm überspringen. Ich glaube dort würde ich ansetzen.

    Falls Du mal die Einspritzung prüfen möchtest hier meine Vorgehensweise:

    Beim Billigheimer 6 schlanke, hohe Schnapsgläser kaufen. Die Einspritzventile mit angeschlossenen Leitungen in die Gläser
    hängen und starten bis die Gläser ca 1/2 voll sind. Die Füllhöhe soll gleich sein. Bei der Gelegenheit kannst Du auch das Spritzbild beurteilen.

    Viele Grüsse

    Reiner
  • Kommt mir alles irgendwie sehr bekannt vor. Auch wenn wir einen Diesel fahren. Bei uns war es das Tanksieb. Ich schätze jetzt einfach mal, dass der Benziner-Tank auch so eine Vorrichtung hat, um Grobschmutz von den Kraftstoffleitungen und den feineren Filtern fernzuhalten. Falls es ein Tanksieb gibt, hast Du das mal kontrolliert?

    Unserer lief auch in der Garage immer schön. Da wurde nämlich genügend Sprit gefördert. Aber wenn beim Fahren ein Hügel kam, war plötzlich die Leistung weg. Genau wie bei Deinem, der dann kein Gas mehr annahm. Irgendwann ging bei unserer Flosse gar nichts mehr. Auch in der Garage nicht. Es hat allerdings eine Weile gedauert, bis ich die Symptome richtig eingeordnet hatte.

    Dass der Fehler nur sporadisch auftrat, hatte wohl was damit zu tun, dass durch das Schwappen des Tankinhalts immer mal wieder was von dem Tank-Schmodder von dem Sieb weggespült wurde und dann lief die Karre wieder.
  • Hallo zusammen,

    danke für die ersten Ideen!

    @Reiner:
    Gute Idee mit den Schnapsgläsern, werde ich testen. Muß dazu wohl die ganzen Halter der Einspritzleitungen abschrauben, hoffe
    daß dann genug Spiel drin ist so daß ich die Leitungen nicht stark verbiegen muß.

    Zündfunke: habe (wie im Bild zu sehen) zwar erst bei dieser Problemsuche die Funkenlänge gemessen, habe aber
    schon lange daß Problem daß bei Anlasserdrehzahl und teilweise bei Leerlauf meine Zündlichtpistole nicht auslöst,
    erst so bei Drehzahlen ab 1200U/min. Bist Du sicher daß bei Anlasserdrehzahl auch schon lange Zündfunken erzeugt werden?

    @yoho:
    Das Tanksieb (ist vorhanden) ist noch nicht getestet, will ich vermeiden da der Tank derzeit randvoll ist. Da ich aber schon 2x gemessen
    habe daß innerhalb 1min >3.5Liter Kraftstoff gefördert werden möchte ich das erstmal ausschließen. Auch Startet der Motor ja derzeit
    nicht mal in der Garage.

    @HaWA:
    ganz vergessen: die Abdeckkappe der Regelstange hatte ich enfernt und konnte die Regelstange so gefühlt 5-10mm reindrücken
    (aus der Erinnerung gegen leichten Federdruck). Sie kam dann direkt wieder zurück. Ich dachte mir daß dies reicht um eine hängende Regelstange
    auszuschließen. Richtig gedacht?
    Hatte gerade keine M5-Schraube rumliegen, ist auch wegen Luftpresser+Servopumpe schlecht zugänglich.

    Ok, voraussichtlich am Freitag schaue ich ob die Düsen Kraftstoff ins Schnapsglas spritzen.
    Eigentlich braucht es ja nur Zündfunken und Benzin, dann sollte es losgehen...

    Gute Nacht!
    Thomas
  • Guten Morgen Thomas

    Das mit dem Düsentest habe ich an meinem M116 damals mit kleinen Marmeladengläschen gemacht, die sind etwas stabiler. Habs damals gefilmt um Volker um seine Meinung zu bitten.

    Hier als Anregung



    Den ESP Test habe ich beim M130 übrigens mit eingedrehter M5 Schraube gemacht, welche ich dann rausgezogen habe um zu sehen, ob diese sauber zurückfedert. So wurde mir das damals von Uli aus s erklärt. Unsere ESP ist ja quasi die gleiche wie beim M130.

    Zur ESP fällt mir noch ein, Du hattest erwähnt, dass Du das Öl in der ESP gewechselt hast. Stimmt denn der Ölstand noch?

    Wenn Du Dich erinnerst, ich brachte ja letzten Herbst nicht zuletzt mit Deiner Hilfe auch meinen Motor wieder zum Starten. Damals hatten wir den Vorwiderstand vorübergehend abgeschlossen, den habe ich dann erst wieder angschlossen als alles wieder klar war.

    Bei mir war es das Zündgeschirr (speziell das Kurze von der ZS zur Kappe) in Kombination mit dem Kondensator. Auf blöd könnte man nochmal einen anderen Kondensator reinsetzen.

    Solltest Du im Rahmen Deiner Arbeiten Vergleichswerte benötigen, schreib einfach, ich kann parrallel an meinem Fahrzeug testen und Dir entsprechende Referenzen liefern.

    Heute werden ich mit Hilfe eines Kumpels meine Ventile einstellen, bin also eh dran und könnte Dir das eine oder andere liefern. Auch am Wochenende.
    Viele Grüsse

    Winfried

    300 SE W112 Cabrio M189 Automatik Fahrgestellnummer ...9840 Ende 1967

    mercedes(affe)gehrmann-privat.de

    Hinweis: W112 - Treffen vom Sa. 15.09. bis So.16.09.2018

  • Hallo Thomas

    Wegen dem Ventilspiel nochmal

    In meiner Betriebsanleitung steht Einlass 0,1 und Auslass 0,25

    Du hast bei Dir 0,15 bzw 0,25

    ...was für den Motorstart keine Rolle spielen sollte, aber was wäre denn nun richtig?
    Bilder
    • 1BDFB105-3C91-4DAD-8353-9CF1789DDC98.jpeg

      420,41 kB, 2.048×1.536, 12 mal angesehen
    Viele Grüsse

    Winfried

    300 SE W112 Cabrio M189 Automatik Fahrgestellnummer ...9840 Ende 1967

    mercedes(affe)gehrmann-privat.de

    Hinweis: W112 - Treffen vom Sa. 15.09. bis So.16.09.2018

  • Die Bosch Zuendkerzen gelten doch als recht fehleranfaellig, ich habe mit den NGK BP7ES dagegen gute Erfahrungen gemacht. Waere vielleicht noch ein Ansatz.

    Aber dass du mit dem Zuendblitzstrobo bei weniger als 1200 Umin keine Anzeige hast, irritiert mich doch sehr. Miss doch mal wieviel Volt an der Zuendspule anliegen (die 12V Seite meine ich). Vielleicht ist ja die Sicherung lose oder korrodiert?

    Und dann gab es noch das Phaenomen, dass die Durchfuehrung zum Kondensator am Verteiler ab und zu kurzschliessen kann, Matthias hat das hier im unteren Drittel der Seite beschrieben:
    sterntwiete.mparschau.de/html/einspritzung_2.html

    Gruss Wuff
  • Hallo Thomas,
    gerade bei Anlassdrehzahl sollte der Zündfunke wegen der längstmöglichen Ladezeiten besonders deutlich sein.
    Spannungsversorgung der Zündspule bei drehendem Anlasser prüfen.
    Durchgangsprüfung an Klemme 1 Verteiler bei Geschlossenen Kontakten auf Masse.
    Sollte bei 0 Ohm liegen.
    Wenn das nicht so ist liegt das gern an der Schraube.
    Dann nacheinander Kontakte öffnen, und prüfen ob der Widerstand unendlich wird.
    Sollte so sein wenn einer der Beiden geöffnet wird.
    Gruß HaWA
  • HaWa schrieb:

    Hallo Thomas,
    gerade bei Anlassdrehzahl sollte der Zündfunke wegen der längstmöglichen Ladezeiten besonders deutlich sein.
    Spannungsversorgung der Zündspule bei drehendem Anlasser prüfen.
    ... die beiden Werte die HaWa beschreibt liefere ich Dir heute noch als Vergleich von meinem Fahrzeug
    Viele Grüsse

    Winfried

    300 SE W112 Cabrio M189 Automatik Fahrgestellnummer ...9840 Ende 1967

    mercedes(affe)gehrmann-privat.de

    Hinweis: W112 - Treffen vom Sa. 15.09. bis So.16.09.2018

  • Hallo nochmal,
    damit das System funktionieren kann fällt mir keine Version ein bei der Beide Kontaktkabel an der Schraube angeschlossen werden.
    Entweder ist die Komplette Platte gegen das Gehäuse isoliert, dann eins an Gehäuse oder die Nebenplatte ist zur Hauptplatte isoliert.
    Die Kontakte müssen jedenfalls irgendwie in Reihe geschaltet sein.
    Gruß HaWA
  • Mal eben an meinem 300er an 15 der Zündspule gemessen

    Batteriespannung 12,5 Volt
    Spannung an 15 der ZS 6,3 Volt (wegen Vorwiderstand)

    Trotz diesen geringen Werten springt Fahrzeug an, Kalt sofort, Warm ca. 10 Sekunden.

    Hier der Zündungstrom


    Hier der Anlasstrom



    Den Rest mache ich später, Motor muss zum einstellen der Ventile abkühlen
    Viele Grüsse

    Winfried

    300 SE W112 Cabrio M189 Automatik Fahrgestellnummer ...9840 Ende 1967

    mercedes(affe)gehrmann-privat.de

    Hinweis: W112 - Treffen vom Sa. 15.09. bis So.16.09.2018

  • Hallo Winfried,

    Ventilspiel: richtig, auch das Tabellenbuch sagt 0.1/0.25. Habe halt etwas größer eingestellt.

    Danke für die StromSpannungswerte, werde morgen sehen wie es bei meinem Wagen aussieht.

    Hallo HaWA,

    bei meinem Verteiler waren immer beide Unterbrecherkabel an der einen Schraube angeschlossen. Sollte
    eigentlich passen.

    Viele Grüße,
    Thomas
  • Hallo Thomas,
    ich hatte bei meinem Gedanken die kurzen Öffnungsbahnen des 6.3 vor Augen.
    Hier scheint es so zu sein das die Zündung Stattfindet während beide Kontakte geöffnet sind. Was für die vorgeschlagene Widerstandsmessung bedeutet das derselbe nur wenn beide Kontakte geöffnet sind unendlich ist. Sonst immer Durchgang.
    Das ist dann aber extrem empfindlich auf Wellenlagerung.
    Hast du den Mitnehmer vielleicht 180°
    verdreht eingekuppelt?
    Gruß HaWA
  • thomasj schrieb:

    Hallo Winfried,

    Ventilspiel: richtig, auch das Tabellenbuch sagt 0.1/0.25. Habe halt etwas größer eingestellt.

    Danke für die StromSpannungswerte, werde morgen sehen wie es bei meinem Wagen aussieht.

    Hallo HaWA,

    bei meinem Verteiler waren immer beide Unterbrecherkabel an der einen Schraube angeschlossen. Sollte
    eigentlich passen.

    Viele Grüße,
    Thomas









    Ist auch bei mir so
    Bilder
    • BA4DC93F-AC77-4EEA-969F-52E31DD34257.jpeg

      1,44 MB, 3.264×2.448, 19 mal angesehen
    Viele Grüsse

    Winfried

    300 SE W112 Cabrio M189 Automatik Fahrgestellnummer ...9840 Ende 1967

    mercedes(affe)gehrmann-privat.de

    Hinweis: W112 - Treffen vom Sa. 15.09. bis So.16.09.2018

  • Hi Wuff

    Wenn der Wagen läuft sind das auch auch 9 Volt. Mit Zündung EIN eben nur um die 6 Komma x

    Die Batterie hat nur 12,5 Volt

    Meine Gleichstromlichtmaschine liefert mit Rückenwind und bergab max. 13,2 Volt Ladestrom, in der Regel aber nur 12,8 durchschnittlich.

    Mein Fahrzeug springt Sommer wie Winter an.

    Will heißen, wenn Thomas nicht geringere Ströme hat, kann es doch daran nicht liegen.
    Viele Grüsse

    Winfried

    300 SE W112 Cabrio M189 Automatik Fahrgestellnummer ...9840 Ende 1967

    mercedes(affe)gehrmann-privat.de

    Hinweis: W112 - Treffen vom Sa. 15.09. bis So.16.09.2018

  • Hallo Thomas,


    die Reihenfolge des Vorgehens bleibt natürlich Dir überlassen. Eine eindeutige Fehlfunktion sehe ich jedoch in der unzureichenden Länge des Zündfunkens. 5mm Funkenstrecke sind sogar unter Rasenmäher-Niveau.

    Wackler,
    zum Aufspüren verwende ich eine Bilux Lampe mit Kabelverlängerung bis in den Innenraum. Die Stromaufnahme der Lampe sollte ungefähr der des Verbrauchers entsprechen. Ggfs. kann man beide Glühwendel gebrauchen. Das grelle Licht zeigt einen Wackler auch während der Fahrt deutlich an. Achtung !! Lampe wird sehr heiss. Kabelquerschnitt beachten.

    Einspritzung,
    Versuche haben ergeben, das der M 189 mit viel Gas auch auf einem Zylinder läuft. Um einen Anfangsverdacht auszuräumen/zu bestätigen genügt es die Verbindung zwischen Leitung und Einspritzventl etwas zu lösen. Beim Starten muss dann Sprit austreten.

    Viel Glück

    Reiner
  • Hallo Thomas,

    ich kann das auch bestätigen, 5mm Zündfunken ist sehr kurz. Und da der Verteiler einen starren Schließwinkel hat, wird die Zündspule im Leerlauf länger geladen als bei hohen Drehzahlen. Du solltest unbedingt den Widerstand/Spannungsabfall der geschlossenen Zündkontakte messen. Nicht dass da Dreck drauf ist. Bei der geringen Spannung könnte es sein, dass die nicht freibrennen.

    Gut wäre natürlich ein Zündungsoszilloskop, um die Primär- und Sekundärseite anzusehen. Wäre es ein D-Jetronic Fahrzeug hätte ich gesagt, dass Du zum Workshop am Samstag kommen sollst. Da messen wir solche Dinge.
    Viele Schraubergrüße, Dr-DJet Volker



    Fast alles zum 107 SL/SLC: Sternzeit-107 sowie zu D-Jetronic und Zündung aller Hersteller: oldtimer.tips
  • Hallo,

    danke für die Einsichten. Ich gehe dem auch voraussichtlich morgen nach.

    Nochmal zu den Details:
    Klar, bei Leerlauf sollte die Spule länger geladen werden aus bei hohen Drehzahlen.
    Aber gibt es nicht zwei Effekte die man bei laufendem Anlasser (mehr geht ja bei mir derzeit nicht) gegenrechnen muß?
    a) bei laufendem Anlasser sinkt die Spannung KL.15
    b) und nur in der Theorie sollte der Zündfunke doch um so ausgeprägter sein je stärker der Einbruch des magn. Feldes ist
    Und das wiederum hängt davon ab wie schnell die Kontakte kurzschließen ->ergo höherer Drehzahl = schnellere Feldänderung =
    stärkerer Funke. Ist das nun eine Milchmädchenrechnung oder gilt das auch beim lebenden Objekt?

    Ok, jetzt wird es theoretisch, ich melde mich mit allen neuen Erkenntnissen.

    Ich werde auf jeden Fall am Ende mal die max. Zündfunkenlänge bei verschiedenen Drehzahlen ermitteln.

    Viele Grüße,
    Thomas
  • Hallo Thomas,

    wir reden von zwei Dingen: Der Schließwinkel (sprich Zeit) lädt die Zündspule auf. Er bestimmt also die Menge gespeicherter Energie. Damals konnte man noch keine variablen Schließwinkel, deshalb hier starr. Natürlich geht die Energie nicht linear mit der Schließzeit des Zündkontakts. Man hat das also so ausgelegt, dass immer bei jeder Drehzahl genügend Energie in die Zündspule fließt.

    Der Zündfunke tritt jett auf der Sekundärseite auf. Die gespeicherte Energie wird durch die Transformation auf der Sekundärseite mit etwa 20 kV bei dieser Generation Zündungen per Verteilerfinger an die Zündkerze abgegeben. Wann der Funke überspringt, wird z.B von den Widerständen der Zündkerzenstecker und dem Elektrodenabstand bestimmt. Es kommt dabei dann zu einem Brennvorgang und zu mehreren Schwingern durch die Induktivitäten und Widerstände. Dieser Vorgang ist jetzt nicht so von der Drehzahl abhängig. Kompression, Gemisch, Zündkerze etc. sind hier bestimmend. Man sieht das sehr schön im Oszilloskop und kann da gute Rückschlüsse auf die Zündung und die Kompression ziehen.

    Es ist richtig, dass beim Starten die Batteriespannung auf etwa. 10V einbricht Deshalb hat man ja auch oft eine Überbrückung eines Vorwiderstands beim Starten. Ob das der W112/M189 auch hat, entzieht sich allerdings momentan meiner Kenntnis und müsste ich erst heraus suchen. Spätestens bei Transistorzündung war das Standard. Bei der Transistorzündung TSZ-k brennen dafür dann die Kontakte nicht mehr frei. Da ist es hin und wieder ganz angebracht, ein Papier durch den geschlossenen Kontakt durch zu ziehen. Aber auch bei Dir könnte sich Öl oder Dreck zwischen einen Kontakt gesetzt haben. Das würde am Oszilloskop sofort sichtbar sein.

    Neben Schließwinkel ist an einem Zündkontakt also auch immer der Spannungsabfall/Widerstand und der Anpressdruck wichtig.
    Viele Schraubergrüße, Dr-DJet Volker



    Fast alles zum 107 SL/SLC: Sternzeit-107 sowie zu D-Jetronic und Zündung aller Hersteller: oldtimer.tips
  • Hallo Thomas,

    niemand hindert Dich mal probeweise 12 Volt von der Batterie an die Spule zu legen. Wer weiss?
    Ob die 112er eine Startanhebung haben kann ich am Objekt nicht feststellen. Beim 021 wurde ein Schaltgerät, grösser als eine Milchtüte, nachgerüstet. Erstbesitzer war ein Ingenieurbüro. Beim 023 aus den Dir bekannten Gründen auch nicht.

    Was Volker hinsichtlich der Kontakte sagt ist auch ernst zu nehmen. Mess die Funktion doch einfach mal durch. Ich habe da schon Tolles erlebt.

    Gruss

    Reiner