Motor springt nicht mehr an M127 220SE

    Ich möchte hier nochmals einhaken, auch wenn der Winfried sich so vorbildlich bemüht und gemeinsam versucht wird, dass Problem in den Griff zu bekommen.
    Ich glaube einfach nicht, dass Verteilerkappe/Finger von einem Moment auf den anderen diese Symptomatik auslösen.
    Ich bin nach wie vor der Meinung, dass es sich um ein Problem handelt, welches seine Ursache in der Position des Verteilerfingers hat.

    Vielleicht erkläre ich das mal schnell:
    Das Zusammenspiel zwischen Verteilerwelle mit Nocken, Unterbrecher, Verteilerfinger und Verteilerkappe funktioniert nur, wenn der Verteilerfinger sich zum Zeitpunkt der Auslösung (Unterbrecher öffnet) halbwegs gegenüber dem entsprechenden Kontakt in der Verteilerkappe befindet.
    Durch die Fliehkraftverstellung wird der Nocken in Drehrichtung der Verteilerwelle verstellt, somit wird der Kontakt früher ausgelöst. Im Falle der Frühverstellung über Unterdruck wird die Kontaktplatte gegen die Drehrichtung der Verteilerwelle verstellt, wodurch ebenfalls der selbe Effekt (Vorverlegung des ZZP) erzielt wird.

    Der Unterschied besteht darin, dass bei der Fliehkraftverstellung mit dem Nocken auch der Verteilerfinger mit verdreht wird und deshalb ebenfalls eher dem entsprechenden Kontakt in der Verteilerkappe gegenüber steht, somit ist die Weiterleitung des Zündfunkens zum jeweiligen Zylinder gegeben.

    Bei der Frühverstellung über Unterdruck allerdings wird ja lediglich der Unterbrecher verdreht, so dass der Zündimpuls eher ausgelöst wird. Durch die entsprechende Breite des Kontaktes am Finger wird sichergestellt, dass der Zündfunke trotzdem zum jeweiligen Zylinder weiter geleitet werden kann.

    Ich habe selber schon die Erfahrung gemacht, dass die Position des Moduls und damit der Auslösepunkt sich bei derartigen Zündanlagen oft nicht an der selben Position befindet, wie es vorher beim Unterbrecher der Fall war.
    Das ist erst einmal nicht schlimm, ist z.B. das Modul im Vergleich zum Unterbrecher entgegen der Drehrichtung versetzt, muss der Verteiler ebenfalls entsprechend etwas in diese Richtung verdreht werden. Die Verteilerwelle und damit der Verteilerfinger bleiben aber stehen, das heißt, die Position des Fingers im Vergleich zu den Kontakten der Kappe werden verändert.
    In den meisten Fällen ist der Verteilerfinger vorn breit genug, dass dieser Versatz ausgeglichen werden kann, eben weil der vordere Kontakt des Fingers sich trotzdem noch gegenüber des jeweiligen Kontaktes in der Verteilerkappe befindet, zwar nicht mehr genau mittig sondern vielleicht etwas versetzt, aber immer noch gegenüber, so dass der Hochspannungsimpuls problemlos überspringen kann.

    Ist aber der Kontakt des Fingers vorne relativ schmal, wird es schwierig. Die Frühverstellung über die Fliehgewichte ist noch nicht das Problem, aber bei der Unterdruckverstellung wird das Modul mit der Grundplatte entgegen der Drehrichtung der Verteilerwelle verdreht, der Zündimpuls wird ausgelöst, aber der Verteilerfinger ist noch zu weit vom jeweiligen Kontakt in der Kappe entfernt. In der Folge geht der Zündfunken die unmöglichsten Wege und die Symptomatik wie beschrieben tritt auf.
    Mit einem Verteilerfinger, der vorne einen breiteren Kontakt besitzt, sollte sich dieses Problem beheben lassen, weshalb ich den EVL085 empfohlen habe, da dessen Kontakt breiter ist als der vom Original.

    Ist ein eventuell vorhandener Versatz in der Position des Moduls im Vergleich zum Unterbrecher tatsächlich die Ursache des Problems, würde ich wie folgt vorgehen:
    Verteilerwelle mit Silikonkleber o.ä., rückstandsfrei entfernbarem Kleber benetzen, so dass der Verteilerfinger fixiert werden kann. Dann den Finger in der korrekten Position (Nase im Finger zu Aussparung in der Verteilerwelle) montieren und über Nacht aushärten lassen. Nach unten stützt sich der Finger am Magnetring ab, sollte so also auch gerade sitzen.
    Man könnte auch die Verteilerwelle mit Isolierband o.ä. manipulieren, so dass der Finger straff auf der Welle sitzt. Wichtig ist halt, dass der Finger vernünftig sitzt, nicht eiert und seine Position zur Welle sich nicht verdreht. Nicht, dass Eure ganze Mühe umsonst bleibt, weil die Ursache des Problems (Versatz in der Position des Moduls im Vergleich zum Unterbrecher) nach wie vor besteht. Einen Versuch ist es wert, denke ich, zumal Paul den anderen Verteilerfinger schon hat...


    MfG
    Maik
    "Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten, allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren"
    (Gottlieb Daimler)
    Hallo Maik
    Hallo Paul

    Soweit ich verstanden habe ist es doch so, dass der Motor ja eigentlich lief bevor die Petronix eingebaut wurde. Paul war ja bei mir in München und wir machten eine gemeinsame Ausfahrt. Er bemängelte zwar leichte Aussetzer im oberen Drehzahlbereich, aber soweit lief der Motor. Ich habe ja nicht annähernd soviel Erfahrung wie ihr, aber sowohl bei meinem früheren M130 als jetzt auch erst kürzlich bei meinem M189 hatte ich die von Paul beschriebenen Probleme und bin zu der Erkenntnis gekommen, dass es wohl sinnvoll sein kann erstmal mit Originalteilen (Zündspule, Vorwiderstand, Verteiler, Kappe, Finger, Zündkabel, Zündkondensator usw. usw. usw.) und ordentlicher Einstellung des Zündzeitpunktes und Schliessswinkels eine solide Basis herzustellen. Danach kann man ja immer noch mit Petronix oder sonstigen kontaktlosen Zündsystemen laborieren. Paul hatte bei seinen Experimenten zwei verschiedene Verteiler im Spiel die beide zickten. Man könnte doch meinen, dass es daran nicht liegt.

    Deshalb meine ganz pragmatische Empfehlung: Werkszustand herstellen und dann weitersehen. Nichts für ungut, nur meine unbedarfte Meinung.

    @Obelix: Danke für die Läufer Nummer
    Viele Grüsse

    Winfried

    300 SE W112 Cabrio M189 Automatik Fahrgestellnummer ...9840 Ende 1967

    mercedes (affe) gehrmann-privat de
    Hallo Winfried,

    selbstverständlich ist „alles auf Anfang“ in einer verfahrenen Situation nie verkehrt, schon um Fehler auszuschließen, die man vielleicht noch zusätzlich eingebaut hat, da hast Du vollkommen Recht.
    Ich habe es aber so verstanden, dass die Symptome mit dem Einbau der Pertronix auftraten. Dies und die Art und Weise der Symptome lassen mich vermuten, dass es sich um ein Problem mit dem Verteilerfingerund dessen Position handeln könnte, so wie es Hans-Werner auch vermutet.

    Es muss nicht zwingend so sein, aber nach meinen bisherigen Erfahrungen ist es ziemlich wahrscheinlich.

    VG
    Maik
    "Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten, allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren"
    (Gottlieb Daimler)
    Guten Abend

    Zunächst einmal vielen Dank, dass ihr bei dieser nicht endenwollenden Thematik dabeibleibt und mitdenkt! Und dir Maik, für die detaillierte und einleuchtende Erklärung zum Thema Finger-Kappe-Position in Abhängigkeit der beiden Verstellprinzipien.

    Folgende Kombinationen ergeben stets das gleiche Symptom
    (Motor springt an, läuft ohne Unterdruck ok, gelegentlich unruhig, leichte Aussetzer. Mit Unterdruck im Leerlauf noch ok, bei Gas/Teillast sehr unwillig,verschluckt sich, bei viel Gas/Richung Vollast besser):
    - Verteiler 49 oder 61T egal, Verstellwerte mit und ohne U-Druck ok
    - mit Pertronix (nach Anpassungen) oder konventionell U-Kontakt egal
    - Kerzen-, Spulen- und Kabelwechsel egal
    - alte Boschkappe mit Boschfinger (normal-schmal)
    - mit Berukappe und Berufinger breit 085, wie von Maik empfohlen (auf V-Welle getrickst mit Schrumpfschlauch, Lauf aber eher schlechter als mit altem Boschzeug, ZZP musste nachjustiert werden. Höhe der Kontakte Finger-Kappe gemessen, scheinen gleichauf und ok.

    Motor springt nich mehr an (gleiche Kombinationen wie oben):
    - Berukappe und Finger normal-schmal, neu, Standard, den man mit Gussverteiler geliefert bekommt
    - mit Pertronix vor Anpassung

    Festgehalten werden kann, dass das Rückrüsten auf den Originalzustand keine Abhilfe schafft und der Einsatz der Pertronix das Problem nicht verschlimmert, obwohl ich Maik, Winfried, HaWa und allen prinzipiell Recht gebe oder folgen kann. Und ich meine auch zu sehen, dass das Modul der Pertronix tatsächlich nicht 100% mittig zur Flucht auf den Wellenmittelpunkt sitzt, sondern leicht versetzt gegen Drehrichtung, also auslösetechnisch gesehen, davor, und damit genau das tut, was Maik mit der U-Druckverstellung erklärt. Hab ich es richtig verstanden ?( :/ ?

    Noch eine Frage zum Verteiler allgemein:
    Ich stelle fest, dass ich bei beiden meiner Verteiler und nur im eingebauten Zustand den V-Finger von Hand relativ weit (ca. 10-15 Grad) in die Drehrichtung bewegen kann und zwar nicht federnd wie zB gegen den Fliekraftmechanismus, sondern die Welle bleibt dann auf dieser vorgedrehten Position. Bei Motorstart nehme ich an, würde durch den Antrieb der Welle dieses Spiel wieder beseitigt, oder irre ich mich und hier ist zu viel Spiel, wo keines hingehört oder hat gar mein Wellenantrhat einen Schaden? Ich habe geprüft, ob ich mit einem breiten Schraubendreher das Kupplungsstück motorseitig bewegen kann, aber jenes Spiel ist minimal und nehme an, hier verstärkt sich lediglich Spiel um Spiel in der Kette. Aber sicher bin ich mir inzwischen bei nix mehr ...
    Gruß
    Paul
    Hallo Paul,

    mein V- Finger lässt sich auch verdrehen, schnackt aber wieder zurück. Ich bin nicht 100% sicher, aber dafür müsste diese Feder (siehe Bild) auf dem Verteilerantrieb zuständig sein. Ich meine auch mal gelesen zu haben, wenn die Feder fehlt kann es auch zu Zündaussetzern kommen..

    Grüße
    Ingo
    Bilder
    • Verteilerantrieb.jpg

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    Hallo HaWa,

    jetzt komm ich ins Schleudern, die Fliehkraft verstellt doch die Grundplatte mit den Kontakten relativ zur Verteilerwelle und nicht den Finger...oder hab ich da einen Denkfehler, also quasi einen Zündaussetzer

    Grüsse
    Ingo
    Grundplattenverstellung um wenige Grad per Unterdruckdose in + oder - je nach Anschluss und Richtung der Unterdruckdose, Frühverstellung durch Verdrehung des Fingers/Sechskant zum Abheben des U-Kontaktes durch Fliehkraft um bis zu 30Grad.

    Gruß Theo

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    Liebe Mitleser

    Ein neues Update der Verzweiflung

    Es will einfach nicht so wie ich will. Dank Winfried habe ich heute zwar den Verteiler 61T auf Urzustand rückgerüstet, also rote Zündspule mit Vorwiderstand, U-Kontakt (auf 41Grad Schliesswinkel), neuen Kondensator, Boschkappe und - Läufer neu, aber nix, nada, die Dreckskiste springt nicht mal mehr an, was sie mit der Pertronix immerhin noch tat. Auch anschliessender Versuch mit anderer, hochleistender Spule ohne Vorwiderstand ergab keine Verbesserung.
    Am Zyl. 6 getestet habe ich einen prächtigen Zündfunken, wie ein Leuchtturm, klar und hell, aber wohl irgendwie zum falschen Zeitpunkt. Aber auch mehrmalige Kontrolle auf OT (ganz sicher OT und nicht Gegen-OT), ZZP mit Prüflampe statisch zum starten brachte rein gar nix.

    Ich verstehe es einfach nicht! Mit demselben Verteiler (und zu Testzwecken mit dem 49er Verteiler, mit dem ich bis dato fuhr) springt er mit Pertronix an, ohne nicht. Laufen tut er mit beiden Verteilern mit Pertronix dann zwar, aber bescheiden (aus dem Leeralauf schlechte Gasannahme mit Unterdruck, ohne geht's einigermassen). Verstellwerte in den verschiedenen Drehzahlbereichen stimmen aber einigermassen. Da er mit Pertronix läuft, kann es doch nicht am Sprit liegen. Und an den Verteilern doch auch nicht, es sei denn, die hätten beide "plötzlich" die gleiche Macke.

    Zu gerne hätte ich getestet, ob die miese Gasannahme auch mit U-Kontakt vorhanden ist, um zu veri- oder falsifizieren, was Maik so schön erklärt hat. Aber ich komme ja nicht mal bis dahin.
    Und was ich auch nicht verstehe, aber vielleicht muss das so sein: Messe ich während des Startversuchs an der Minusklemme der Spule die Spannung gegen Batteriemasse, liegen nur ca. 3.5V an. Ist das normal?

    Tammikreuzkruzifixnml-ichhabslangsamsatt!! :cursing:
    Gruß
    Paul

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    Hallo Paul,

    nun ja wenn das Gemisch total fett wäre, könnte es mit der Pertronix gerade dazu reichen, dass der Funke das miese Gemisch durchschlägt. Du könntest das auch simulieren, indem Du die Kl. 4 (also das sekundäre Zündkabel) an der Zündspule etwas auf Distanz hältst. Damit dauert es länger, bis der Funke überschlägt und so steigt die Zündspannung.

    Wenn er dann anspringt, hast Du ein viel zu fettes Gemisch. Oder Du misst einfach mal den Leerlauf CO.
    Viele Schraubergrüße, Dr-DJet Volker



    Fast alles zum 107 SL/SLC: Sternzeit-107 sowie zu D-Jetronic und Zündung aller Hersteller: oldtimer.tips

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    Nabend Volker

    Als die Maschine pertronixbefeuert lief, habe ich mangels CO-Prüfer den eher hemdsärmeligen Männer-CO-Test mit Sprit-Gas-Balance gemacht, also testweise mehr Sauerstoff resp mehr Sprit gegeben. Erwies sich als recht ausgeglichen, da in keinem der beiden Fälle die Drehzahl nennenswert erhöhbar war.
    Was passiert ist, dass mir das Kaltstartventil ordentlich ins Saugrohr suppt, so dass es nach einem munteren Orgalabend ohne Starterfolg aus der Drosselklappe in den Luftfilter läuft. Ich arbeite nicht draussen, aber in der Werkstatt sind derzeit auch nicht mehr ca. 12-15 Grad.
    Gruß
    Paul

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    Nach so vielen vergeblichen Startversuchen würde ich die Kerzen mal trocken legen oder erneuern.
    Die gemessene Spannung an der 1 ist das Ergebnis des Spannungsteilers Vorwiderstand und Spule bei einem Zeitunterbrochenen Strom!!
    und Spannungseinbruch durch Anlasserstrom.

    Laß dich nicht irritieren ist nur ElektTRIK
    gruß Dirk

    Neu

    Hi Paul

    Lass uns nochmal festhalten. Der Motor sprang an und lief vor dem Umrüsten auf Petronix zumindest soweit, dass Du mehr als 700 km (Schweiz/München plus Ausfahrt) fahren konntest.

    Dann hast Du umgerüstet und ab da lief es schief. Die Möglichkeit, dass Du Dir bei den ganzen Arbeiten einen Fehler eingebaut hast kann nicht ausgeschlossen werden.

    Dass der Motor zwischendrin dann immer wieder mal mit Petronix lief deutet darauf hin, dass die Petronix den grundlegenden Fehler irgendwie kompensiert, aber nicht abstellt.

    Meine Empfehlung ist immer noch, ziehe das Thema jetzt mit den Originalkomponenten (Bosch Kappe, Bosch Läufer, Bosch Unterbrecher, Bosch Zündspule und Kondensator) durch. Wenn die Kerzen wieder trocken sind könntest Du jetzt mal ganz in Ruhe von vorne anfangen; ich würde es auf jeden Fall so machen. Angesichts des Verlaufs Deines Leidensweges würde ich auch zwischendurch erst gar keine Startversuche unternehmen. Nimm am besten den Verteiler mit dem der Motor letztmalig ohne Petronix lief.

    Ich würde dann als erstes alle Kabel überprüfen:

    1. Anschluss der Zündspule prüfen erstmal ohne Vorwiderstand (überbrücken), denn der kann auch später ran.

    2. Zündgeschirr Kabel durchmessen und neu korrekt fest aufstecken. Zündreihenfolge nochmal checken, in der Hektik kann man schon mal was vertauscht haben.

    3. Anschluss des Zündkondensators (die Öse, welche am Verteiler befestigt wird prüfen, bzw. kucken ob die Isolierbuchse sauber drin sitzt) testen.

    4. Unterbrecherkontakt nochmal grob mit dem Spion einstellen

    Dann den ersten Startversuch.

    Viele Grüsse

    Winfried

    300 SE W112 Cabrio M189 Automatik Fahrgestellnummer ...9840 Ende 1967

    mercedes (affe) gehrmann-privat de

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    moinsen,

    ich würde auch mal den Ölstand betrachten. wenn das Kaltstartventil suppt, so kann sich im Motor das Öl stark verdünnen. Dashatte ich auch mal in grauer Vorzeit. Der Motor sprang nicht an weil das Ventil hin war. Das Motorgehäuse stand voll von Öl-Benzingemisch. Ich habe dann, eher intuitiv, das Ventil getauscht und die Karre sprang sofort an, nachdem einige Experten sich tagelang mit dem Motörchen beschäftigt hatten. Vielleicht solltest Du auch mal woanders suchen.

    Gruß

    Volker
    gelöscht!

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    Guten Morgen Zusammen

    Ölstand ist ok, auch die Zündfolge passt und die Kabel/Stecker hatte ich letztens erst durchgemessen, Kabel gar gegen neue Silikonware getauscht.
    Ich werde heute die Kerzen sicherheitshalber trockenlegen und den Luftfilter ausblasen. Ich merke hier aber an, dass der Wagen nach dem gleichen Prozedere und dann wieder Umbau auf Pertronix fast schon gierig ansprang.
    Ich werde heute auch nochmals genau messen, welche Spannung an der Minusklemme der Spule ankommt, bei a) geschlossenem und b) offenem Kontakt.
    An der Zuleitung zur Plusklemme der Spule resp. vor dem Vorwiderstand liegt die volle Batteriespannung bei "Zündung ein" an.

    Nach dem Trocknen kommt dann nochmals der 49er Verteiler rein (der, mit dem er die ersten 3'000km fuhr), U-Kontakt, Kondenser, alles Urzustand und dann teste ich nochmals, unter Berücksichtigung des Kaltstartventils (falls dieses hinüber sein sollte und dauerspritzt, meine ich aber, dass der Wagen andere Verbrauchswerte gehabt hätte und die Kerzen ein anderes Bild.

    Wenn es dann immer noch nicht geht, kommt die 123 rein (die hab ich bestellt). Dann gehen beide Verteiler zum Revidieren, einer wird verkauft, der andere wandert für den Fall der 123-Havarie in den Kofferraum.

    Gruß
    Paul

    Neu

    Hi Winfried und HaWa

    Das KSV werde ich heute mal abklemmen.

    Ich hatte gestern nach erfolglosem Startversuch an der Kerze Nr 6 den Funken beobachtet und der war stark - zwischen den Elektroden.
    Trotzdem kommen heute zur Sicherheit auch alle Kerzen nochmals raus.
    Gruß
    Paul

    Neu

    Hallo Paul
    Um sicher zu sein daß am Kaltstartventil kein Benzin nachgesaugt werden kann, reicht das elektrische abklemmen nicht.
    Dazu verschraube ich in den Zugang mit einer kleinen Kugellagerkugel um im Kugelsitz den Zulauf zu verschließen.
    Bitte Zündspulen immer mit Vorwiderstand betreiben. Die Möchtegernhohe Spannung wird nicht zum Funken gebraucht.
    Da reicht eine Spannung unter 14KV, wenn Zuleitungen gesund sind. Der Hohe Strom durch die Spule wird in Wärme
    und später in den Tod der Spule umgewandelt.

    Hoffe du wirst am Ende nicht die 123 Ignition einbauen wollen.
    Kunden haben die bei mir Reihenweise gegen die originale mit Petronix ausgetauscht und hatten wieder das originale Fahrgefühl.
    Wobei fast immer die 123 Ignition falsch angeklemmt wurde:
    Klemme 15 an der Spule statt vor dem Vorwiderstand. So sollte es auch bei der Petronix sein!
    Also grundlegend muß Petronix und Ignition mit 12 Volt versorgt werden dann läufts auch stabil.

    viel Erfolg
    Dirk

    Neu

    Moin Dirk
    Und liebe Alle anderen

    Das *Rätsel* ist grösstenteils gelöst, der Wagen läuft wieder und das Dank Winfried, der seiner eigenen Helferliste noch ein mobiles Moment hinzufügte und mich gestern Abend mit seinem Besuch beehrte. Mit im Gepäck hatte er neben seinen eigenen Messgeräten eine Portion klaren Verstand und strukturierte (fast schon sture :D ;) ) Vorgehensweise. Danke Winfried!!

    Ganz zu Beginn stand nochmals das Überprüfen des Schliesswinkels in der Urkonstellation mit dem Verteiler 61T. (Urkonstellation bis auf die Hochleistungsspule, die Dirk gemäss auch wieder durch die rote Spule mit VW ersetzt wird).
    Es zeigte sich, dass ich mit dem S-Winkel ziemlich daneben lag. Warum, obwohl ich mir da eigentlich sicher war, nun ... ich kann versuchen es jetzt auf ein a) schlechtes, fehlerhaft anzeigendes Billigmessgerät zu schieben oder b) auf das Equus-Teil, was mir irgend einen abstrusen Wert lieferte, den ich nicht verstanden habe, aber hier hätte ich mir klar mehr Sicherheit verschaffen müssen. Kurzum, nach 4-Augenprinzip gemessen, Grundposition des Verteilers grob aber diesmal rein optisch eingedreht, statt statisch mit Prüflampe, sprang die Karre sofort an.
    Jetzt nimmt der Motor auch mit Unterdruck im unteren Bereich Gas an und läuft sauber, was sehr für die Erklärung von Maik mit dem Pertronixproblem spricht.
    Obenrum, ab 4500 U/min gibt es noch Probleme (Drehzahl lässt sich nicht mehr weiter erhöhen, Motorlauf wird ruckelig), aber hier muss ich zunächst das andere Problem mit der Zuordnung von Drosselklappe und Vollastanschlag angehen (DK geht nicht auf 1-2mm vor Anschlag, während Pumpe auf Vollast liegt) - wahrscheinlich habe ich eine falsche Regulierwelle bzw. falsch gewinkelte/gekröpfte Hebel, wodurch das Kennfeld nicht stimmt.

    Ich danke hier allen für ihr Fachwissen und ihre immense Geduld mit mir und Winfried ganz besonders fürs Teile organisieren und für die "Nachbarschaftshilfe" über einen 400km langen "Zaun".

    Und ich glaube, ich habe wieder was gelernt.
    Gruß
    Paul